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FARO- FaculdadedeRondônia 788(DecretoFederalnº96.577de24/08/1988) 453(PortariaMECde29/04/2010) IJN-InstitutoJoãoNeórico 3443(PortariaMEC/Sesunº369de19/05/ PORTO VELHO 2021
COORDENAÇÃO DO CURSO DE ENGENHARIA CIVIL
RENATO SILVA DE SOUZA
TÉCNICAS DE ANÁLISES DE CONFLIOS NO SISTEMA VIARIO
COORDENAÇÃO DO CURSO DE ENGENHARIA CIVIL
RENATO SILVA DE SOUZA
TÉCNICAS DE ANÁLISES DE CONFLITOS NO SISTEMA VIARIO
Relatório apresentado à Disciplina de Engenharia de
Transportes, da Turma ENG. CIVIL 9º PERÍODO NA
solicitado pelo Professor Gilson Castro de morais.
- Introdução A sociedade brasileira vem assistindo, nas últimas décadas, a um sensível aumento no número de veículos particulares que transitam nas cidades. Isto se deve, dentre outros motivos, pela ausência de uma política efetiva para o setor de transporte coletivo. A migração dos usuários de transporte coletivo urbano para o modal particular acabou por trazer uma série de problemas das mais variadas ordens para a sociedade. Um deles diz respeito aos altos índices de acidentes que se contabiliza a cada ano no trânsito das cidades e estradas. Segundo Melo Jorge e Koizumi (2007), em 1995, o índice de mortes em acidentes de trânsito no Brasil foi de 22,5 para cada grupo de 100.000 habitantes e 127,1 para cada grupo de 100.000 veículos; em 2005, essas taxas atingiram, respectivamente, 19,5 e 84,8. Embora as taxas tenham diminuído, os valores absolutos de acidentes continuam em alta. Os custos médios dos acidentes atingem, anualmente, cerca de R$ 5,3 bilhões nas aglomerações urbanas (IPEA, 2003) e R$ 22 bilhões nas rodovias (IPEA, 2006). Além dos prejuízos materiais e sociais que os acidentes acarretam, há que se considerar as perdas de vidas humanas que são registradas a cada ano. Para estas perdas, não se tem como mensurar os prejuízos envolvidos e constituem o principal elemento motivador deste estudo. Existem, tradicionalmente, três métodos para se estudar os acidentes de trânsito: análise de séries históricas de acidentes a partir de banco de dados; auditoria de segurança viária; e técnica de análise de conflitos de tráfego. De modo geral, os órgãos gestores optam pela adoção de um destes métodos em função da disponibilidade de recursos, sejam financeiros, técnicos, humanos e de informação (Robles e Raia Jr., 2008). Ultimamente, se tem dado especial atenção às técnicas de análise de conflitos de tráfego (TACT), em função da facilidade em se obter resultados satisfatórios para melhoria da segurança viária. Muitas vezes, não se tem disponíveis séries históricas de acidentes de trânsito para um determinado local a ser analisado, seja uma interseção simples, uma rotatória ou até um trecho de via. Sem que haja necessidade de se ter acesso a tais séries, é possível estabelecer parâmetros, a partir da aplicação de uma TACT, para melhoria das condições de segurança viária em curto espaço de tempo e com custo relativo baixo. As técnicas de análise de conflitos medem e qualificam a ocorrência de conflitos de acidentes (Robles, 2007; Robles e Raia Jr., 2008). Uma TACT não deve ser usada para substituir a análise a partir de banco de dados de acidentes de trânsito, mas como ferramenta suplementar para auxiliar na identificação de possíveis medidas de melhoria da segurança viária (TTAP, 1999). Entretanto, para que o resultado da análise de conflito de tráfego seja satisfatório, é desejável que a técnica a ser aplicada tenha validade para a realidade do local onde se pretende utilizá-la. Em outras palavras, é preciso haver correlação satisfatória entre a ocorrência dos conflitos de tráfego e a ocorrência de acidentes de trânsito. Segundo Pietrantonio (1991), as evidências têm permitido pressupor uma interdependência entre conflitos e acidentes, porém sua identificação depende do tipo de intersecção e do tipo de acidente considerado. Estudos mais específicos a respeito da existência de correlação entre acidente e conflito foram realizados na Suécia, e apontaram que, ao se considerar certas variáveis, poder-se-á ter uma boa similaridade entre os valores de acidentes e conflitos (Hydén, 1987). Diante do exposto, estabeleceu-se como hipótese desta pesquisa a existência de correlação entre a quantidade de conflitos severos de tráfego e de acidentes de trânsito. O emprego de técnicas de análise de conflitos de tráfego, no Brasil, somente será válido, como ferramenta alternativa ao procedimento
de análise histórica de acidentes, se essa hipótese for confirmada. Para que as medidas corretivas, determinadas a partir da aplicação de uma técnica de análise dos conflitos de tráfego, sejam eficazes, com a consequente diminuição dos perigos potenciais nas vias, ela precisa ter a sua validade comprovada. Considerando-se a hipótese aqui adotada, pode-se definir objetivo desta pesquisa como sendo o de estudar possível correlação entre os conflitos severos de tráfego e a ocorrência de acidentes, considerando dados da cidade de São Carlos, São Paulo, Brasil e conflitos identificados a partir da técnica sueca de análise de conflitos de tráfego. Como objetivo subjacente, determinar a relação entre o número de conflitos e o número dos acidentes.
- O QUE SÃO CONFLITOS DE TRÁFEGO. Um conflito de tráfego é um evento envolvendo a interação de dois ou mais usuários do sistema viário, motoristas ou pedestres, onde pelo menos um deles age evasivamente, como frear e/ou desviar, para evitar a colisão (Raia Jr., 2004). Um conflito é quase um acidente e representa um perigo potencial. Outra definição para conflito de tráfego é que ele pode ser considerado um evento envolvendo dois ou mais usuários da via, em que a ação de um dos usuários leva o outro a fazer uma manobra evasiva para evitar uma colisão (US. FHWA apud Pietrantonio, 1991). Um conflito de tráfego é um evento composto por quatro fases (Pietrantonio, 1991): i) o primeiro usuário realiza uma ação determinada; II) o segundo usuário fica em risco de acidente; III) o segundo reage freando ou desviando; e IV) o segundo usuário segue seu curso na via. Os conflitos de tráfego (graves e leves), de maneira geral, são de 5.000 a 10.000 vezes mais frequentes do que acidentes de trânsito. Isto significa que os dados de conflitos fornecem uma base mais confiável para se estudar a segurança viária e se estimar variações na segurança de um local em estudos do tipo antes e depois. Além disto, devido ao tamanho da base de dados que o conflito proporciona, torna-se possível desagregar os dados em subcategorias, possibilitando o estudo para diferentes usuários, manobras, e assim por diante, podendo ser examinados separadamente (DSTI, 1998).
3. CORELAÇÃO ENTRE CONFLITO DE TRÁFEGO E ACIDENTES DE TRÁFEGO.
Diversos estudos realizados mostram que, quase sempre, existe uma forte correlação entre os conflitos de tráfego (quase acidentes) e os acidentes, tanto em gênese (fatores de risco) como em número, pois uma parte dos conflitos resulta em acidentes”. Todo acidente de trânsito é necessariamente precedido por um conflito de tráfego com insucesso ou ausência de manobra evasiva. A ocorrência destes fenômenos de forma sucessiva é uma evidência que há correlação entre ocorrência de acidentes e conflitos de tráfego (Ming, 2002). Alguns estudos para a validação de TACTs mostraram que dados sobre conflitos são recursos que auxiliam na previsão de futuros pontos de insegurança viária, e que são melhores até mesmo do que os próprios dados de registro de acidentes. Estes estão disponíveis em menor número, sobretudo aqueles relacionados aos acidentes de pedestres (Muhlrad, 1993). Segundo FHWA (2008), em seu experimento, a TACT mostrou ter alguma correlação com acidentes. Aponta, no entanto, ainda algum debate a respeito da conexão entre medidas de conflitos e predições de acidentes. A principal crítica sobre a técnica é que a subjetividade dos observadores de campo induz a uma incerteza adicional com relação à coleta de dados mais precisos de conflitos. Apesar disso, estudos sobre conflitos são ainda usados para classificar locais com respeito à sua segurança e
Valendo-se desta separação pelo grau de severidade dos eventos, a aplicação da técnica sueca e sua análise tornam-se bem simples. As observações de campo permitem avaliar, através da estimação da velocidade e do tempo para o acidente. A variável Tempo para o Acidente (TA) é determinada indiretamente, através da razão entre o valor estimado da velocidade dos usuários e o valor estimado da distância entre eles. Tempo para o Acidente é definido como o intervalo de tempo decorrente do momento em que um ou ambos os usuários envolvidos em um conflito realizam a manobra evasiva até o momento em que ocorreria o acidente, se não fosse pela manobra evasiva. A determinação dos valores do tempo para o acidente (TA) e para a classificação dos conflitos em conflitos sérios e conflitos não sérios, por parte dos observadores em campo, é feita com o auxílio da Figura 2. Os conflitos cujos resultados do TA figuram acima do separador diagonal são classificados em conflitos não sérios e, seguindo os critérios da técnica sueca, não devem ser registrados pela equipe de campo.
- CONCLUSÕES. Valendo-se desta separação pelo grau de severidade dos eventos, a aplicação da técnica sueca e sua análise tornam-se bem simples. As observações de campo permitem avaliar, através da estimação da velocidade e do tempo para o acidente. A variável Tempo para o Acidente (TA) é determinada indiretamente, através da razão entre o valor estimado da velocidade dos usuários e o valor estimado da distância entre eles. Tempo para o Acidente é definido como o intervalo de tempo decorrente do momento em que um ou ambos os usuários envolvidos em um conflito realizam a manobra evasiva até o momento em que ocorreria o acidente, se não fosse pela manobra evasiva. A determinação dos valores do tempo para o acidente (TA) e para a classificação dos conflitos em conflitos sérios e conflitos não sérios, por parte dos observadores em campo, é feita com o auxílio da Figura 2. Os conflitos cujos resultados do TA figuram acima do separador diagonal são classificados em conflitos não sérios e, seguindo os critérios da técnica sueca, não devem ser registrados pela equipe de campo. A Na análise feita com dados das intersecções semaforizadas, os valores do Coeficiente de Pearson ficaram um pouco abaixo dos valores encontrados na análise das intersecções com operação do tipo PARE. O valor médio de r para as 10 interseções semaforizadas foi de 0,56, podendo ser interpretada como correlação moderada. O valor máximo do coeficiente de correlação encontrado foi r = 0,71, que é uma correlação forte. Nas interseções semaforizadas, a menor correlação entre conflitos sérios e acidentes poderia ser explicada pelo fato que o semáforo trabalha com um princípio de funcionamento mais bem definido para os usuários das vias. Quando o foco se encontra com a luz vermelha para uma aproximação, os usuários tendem a respeitar a regra de efetivamente parar o veículo. Nas interseções com operação do tipo PARE, por outro lado, muitas vezes o usuário da via tributada, por motivos diversos, acaba
forçando a travessia da transversal ou desrespeitando o sinal de parada obrigatória. Na prática, no Brasil, o sinal de PARE acaba funcionando como se fosse DÊ A PREFERÊNCIA. A regra de funcionamento da intersecção é clara somente para o usuário da via considerada com “preferencial”, embora, em geral, não há nenhuma sinalização regulamentando-a como tal. Assim, com a existência de uma regra mais clara e respeitada para a intersecção semaforizada, a probabilidade de ocorrência de conflitos sérios é menor que na interseção PARE. Sugere-se, para novas pesquisas, a escolha de um número maior e de diferentes tipos de interseções, com ampliação do período de tempo de observação de conflitos em campo, dados de cidades diferentes e de distintos portes, período maior de registro de acidentes e aplicar as demais técnicas de conflitos.
