Melhorias na Segurança e Qualidade de Vida dos Aeronautas: Nova Lei Aeronáutica BR, Notas de estudo de Direito

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UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA

JISELLI EDNÉIA MALICHESKI

PRINCIPAIS MUDANÇAS PROPOSTAS NA LEI QUE REGULARIZA A

PROFISSÃO DO AERONAUTA

Palhoça 2018

JISELLI EDNÉIA MALICHESKI

PRINCIPAIS MUDANÇAS PROPOSTAS NA LEI QUE REGULARIZA A

PROFISSÃO DO AERONAUTA

Monografia apresentada ao Curso de graduação em Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina, como requisito parcial para obtenção do título de Bacharel.

Orientador: Prof. Esp. Antonio Carlos Vieira de Campos

Palhoça 2018

Dedico este trabalho exclusivamente a minha família e também a minha grande amiga Erika.

AGRADECIMENTOS

Existem situações na vida em que é fundamental poder contar com o auxílio e a ajuda de algumas pessoas. Para a realização deste trabalho de conclusão, pude contar com vários amigos antigos e novos, do trabalho e da faculdade UNISUL. E à essas pessoas prestarei, através de poucas palavras, os mais sinceros agradecimentos. Ao Professor Antonio Carlos Vieira de Campos, pelos ajustes do trabalho, atenção e paciência comigo no decorrer desta etapa. Aos meus amores; Jussara Malicheski, Vinicius Malicheski Duarte e Paulo Nestor Schossler Filho que direta ou indiretamente estão comigo ao longo deste trajeto. Ao pessoal da Voe Floripa Escola de Aviação Civil e ao time de águias da GOL Linhas Aéreas, que estão sempre do meu lado. E não se esquecendo de todos que sempre me apoiaram e apoiam ao longo da minha vida pessoal e profissional, muito obrigada.

ABSTRACT

This research has as main general objective to analyze the changes of the Law that regulates the profession of the aeronaut. Law No. 7,183 of April 5, 1984 was reformulated, as it did not change for more than 30 years. Becoming very out of date in the vision of the professionals of the aerial, since they did not have much time of rest, generating a professional and personal wear very high. It is believed that most of the air accidents were caused by the personal wear and tear of each professional in the area. This new law changes the whole working day of the professionals, also change the weekly and daily rest, vacation among other benefits. After the amendment of the law, it is believed that everything will improve, both in the professional part as in the personal part of each employee of the aeronautical air. After this change it is believed that professionals and companies in the airline industry will benefit in every way. And it is based on what the work will be based on. The work will be characterized as an exploratory research with bibliographical and documentary procedures through books and articles of the aeronautical laws. This is a qualitative and quantitative approach. At the end of this research, it is concluded that the new law 13,475 of August 28, 2017, is being better enjoyed by all aeronautical airline professionals.

Keywords: Former Aeronautical Law. New Aeronautical Law. Law No. 7,183 of April 5, 1984. New Law No. 13,475 of August 28, 2017.

LISTA DE SIGLAS

CBA Código Brasileiro de Aeronáutica AD1 Avaliação a Distância ANAC RBAC SNA ABEAR SNEA ICAO

Agência Nacional de Aviação Civil Regulamento Brasileiro de Aviação Civil Sindicato Nacional dos Aeronautas Associação Brasileira das Empresas Aéreas Sindicato Nacional das Empresas Aéreas Organização de Aviação Civil Internacional

SUMÁRIO

• 1.INTRODUÇÃO ................................................................................................................ - 1.1 PROBLEMA DE PESQUISA ...................................................................................... - 1.2 OBJETIVOS ................................................................................................................. - 1.2.1 Objetivo geral ............................................................................................................ - 1.2.2 Objetivos específicos................................................................................................. - 1.3 JUSTIFICATIVA ......................................................................................................... - 1.4 METODOLOGIA ........................................................................................................
• 2.FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ...................................................................................
  • 2.1 Tripulação ......................................................................................................................
  • 2.1.1 Jornada de trabalho .....................................................................................................
  • 2.1.2 Principais mudanças na lei do aeronauta ....................................................................
    • 2.1.3 Sistema de Risco de Gerenciamento de Fadiga Humana............................................
• 3. APRESENTAÇÃO E DISCUSSÃO DE RESULTADOS .............................................
• 4. CONSIDERAÇÕES FINAIS .......................................................................................... - REFERÊNCIAS .............................................................................................................

1 INTRODUÇÃO

Em uma aeronave encontram-se vários profissionais que estão aptos a exercer suas devidas funções em seus determinados setores. De acordo com o Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA), os tripulantes a bordo de uma aeronave são: os tripulantes técnicos (pilotos) e os tripulantes de comerciais (comissários). Todos os tripulantes de uma aeronave têm uma jornada de trabalho, incluindo horário de descanso, férias e outros tipos de gozos referentes às horas trabalhadas. Cada tripulante é responsável por gerenciar sua escala alinhar com o que rege a lei. A primeira lei a ser seguida foi a Lei n º 7.183 de 5 de abril de 1984, onde a mesma foi um grande avanço na época, pois instituía todas as formas de trabalho em uma aeronave, incluindo horas de trabalho, descanso, férias e dentre outras legalidades trabalhistas. Mas com o passar do tempo a Lei n º 7.183 de 5 de abril de 1984, foi se tornando desatualizada e ineficiente, tanto para os tripulantes, como para as empresas aéreas, a partir daí houve o surgimento da nova Lei nº 13.475 de 28 de agosto de 2017, reformulando todo o sistema de trabalho de toda a tripulação aérea. Com a nova mudança na lei, evita-se o cansaço físico e ou mental dos tripulantes. Gerando assim um ganho profissional ainda melhor para cada um, auxiliando os profissionais a terem uma qualidade de vida ainda melhor. Pois as mudanças melhoram suas pausas entre a jornada de trabalho. Melhorando a qualidade de repouso e também a segurança dos passageiros. A profissão de Aeronauta era regulamentada pela Lei 7.183, de 1984, que definem quais são os profissionais designados como aeronautas, seu regime de trabalho, remunerações e concessões e transferências. Essa Lei é complementada por duas Portarias:

• Portaria 3.016/1988: complementa a Lei 7183/84, aumentando as especificações quanto à definição dos tripulantes, onde as atividades dos aeronautas passaram a ser classificadas em funções técnicas e não técnicas, e detalhou as atribuições e responsabilidades do Comandante, além dos itens obrigatórios que deverão conter em um Diário de Bordo.
• Portaria nº 06/1963: a preferida Portaria especifica os itens componentes dos uniformes aos quais as Empresas de Aviação Civil obrigatoriamente deverão disponibilizar gratuitamente aos aeronautas além de suas respectivas quantidades e durabilidades.

1.1 PROBLEMA DA PESQUISA

Regulamentação da profissão de aeronauta diz respeito ao estudo dos principais meios de regulamentação da categoria, bem como seus objetivos e os recursos utilizados para alcançá-los. Este estudo esclarece as principais dúvidas a respeito das legislações dos profissionais aeronautas, através de uma análise simplificada de sua estrutura, dando ênfase às questões trabalhistas, relacionadas com o nível de atividade. Mas afinal quais são as diferenças entre a antiga Lei nº 7.183/1984 e a nova Lei nº 13.475/2017 do aeronauta. Quais as principais mudanças com a implantação da nova Lei dos aeronautas?

1.2 OBJETIVOS

1.2.1 Objetivo geral

O objetivo geral deste projeto é a diferenciação das leis do aeronauta. Diferenciando assim a Lei n º 7.183 de 5 de abril de 1984 que antigamente vinha sendo uma das mais eficazes entre os profissionais, porem com a Nova Lei nº 13.475 de 28 de agosto de 2017, ainda mais reformulada, gerando uma grande mudança no meio aeronáutico. Mudando totalmente cargas horárias, horas de descanso semanais e diários, alterando salários, férias e entre outros assuntos discutidos no decorrer deste projeto.

1.2.2 Objetivos específicos

Para analisar todas essas mudanças e verificar se as mesmas estão sendo seguidas, tanto pelos profissionais como pelas companhias aéreas, este será o principal objetivo deste projeto. Levantar e explicar todas as questões em relações às mudanças na Nova Lei do aeronauta com maior ênfase durante este trabalho, chegando assim no objetivo geral da pesquisa que é explanar sobre a diferença entre as duas leis do aeronauta.

1.3 JUSTIFICATIVA

A regulamentação da profissão do aeronauta iniciou uma nova era em 2017, com a aprovação da nova lei do aeronauta (Lei 13.475/2017). Sendo um grande avanço que já vem sendo estudado a mais ou menos há 6 anos no congresso de Brasília. Onde a mesma não se alterava a mais de 30 anos (Lei 7.183/1984). Essa lei veio para melhorar as relações de trabalho dos aeronautas e acima de tudo garantir a segurança nos vôos, melhorar também não só a vida dos pilotos, mas também atualizar e elevar a aviação à um novo patamar, especialmente no que se refere à segurança. Segundo o autor, Domenico de Masi, as organizações empresariais defendem que passamos a maior parte de nossas vidas tentando transformar o local de trabalho no mais agradável possível onde, possamos, de fato, além de cumprir as tarefas pré-determinadas, criar elementos capazes de elevar a nossa qualidade de vida. Sendo este o desafio que marca as gestões empresariais e profissionais. Segundo o livro de Marília Fernandes Soares de Melo e Muniz Silvany Neto a segurança de vôo é garantida pelo descanso, como o mesmo menciona em seu livro:

“Dentre os sintomas decorrentes da fadiga, os principais são: falta de concentração e atenção, que se expressam por redução significativa da capacidade de análise; diminuição da capacidade de reação a uma situação de alta demanda; má interpretação e falta de precisão no manuseio de comandos; diminuição da autoconfiança; e perda da autocrítica. Portanto, quando fatigado, há determinados efeitos que ocorrem não por inabilidade do piloto e sim por uma condição laboral desfavorável, a qual não permite o descanso e a recuperação necessários. Operações de vôo podem provocar perda de sono, fadiga e perturbação do ciclo circadiano e esses fatores podem resultar em decréscimo de desempenho e de agilidade durante as operações aéreas” (MELO, Marília Fernandes Soares de; MUNIZ SILVANY NETO, Annibal. 2013).

O que difere a nova, da velha Lei do Aeronauta: dez folgas por mês (eram oito folgas por mês); limite de oito horas de vôo e quatro pousos (eram nove horas e meia e cinco pousos); limite máximo de trabalho por duas madrugadas consecutivas e no máximo quatro madrugadas (eram seis seguidas); jornada de trabalho se encerra quarenta e cinco minutos após a parada dos motores em vôos internacionais (eram trinta minutos); implementação do

2. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

Neste capitulo cabe ressaltar as duas leis (Lei nº 7.183 de 5 de abril de 1984 e na Lei nº 13.475 de 28 de agosto de 2017), onde será detalhadas ambas as leis e depois iremos verificar o que realmente se foi alterado para cada profissional aeronáutico.

2.1. Tripulação

De acordo com a Lei de 1984 são tripulantes (fonte: www.planalto.gov.br): a) COMANDANTE: piloto responsável pela operação e segurança da aeronave – exerce a autoridade que a legislação aeronáutica lhe atribui; b) CO-PILOTO: piloto que auxilia o comandante na operação da aeronave; c) MECÂNICO DE VÔO: auxiliar do comandante, encarregado da operação e controle de sistemas diversos conforme especificação dos manuais técnicos da aeronave; d) NAVEGADOR: auxiliar do comandante, encarregado da navegação da aeronave quando a rota e o equipamento o exigirem, a critério do órgão competente do Ministério da Aeronáutica; e) RADIOPERADOR DE VÔO: auxiliar do comandante, encarregado do serviço de radiocomunicações nos casos previstos pelo órgão competente do Ministério da Aeronáutica; f) COMISSÁRIO: é o auxiliar do comandante, encarregado do cumprimento das normas relativas à segurança e atendimento dos passageiros a bordo e da guarda de bagagens, documentos, valores e malas postais que lhe tenham sido confiados pelo comandante.

De acordo com a Lei de 2017 são tripulantes (fonte: www.planalto.gov.br): a) COMANDANTE: piloto responsável pela operação e segurança da aeronave, exercendo a autoridade que a legislação lhe atribui; b) CO-PILOTO: piloto que auxilia o comandante na operação da aeronave; c) MECÂNICO DE VÔO: auxiliar do comandante, encarregado da operação e controle de sistemas diversos, conforme especificação dos manuais técnicos da aeronave. Sem prejuízo das atribuições originalmente designadas, o comandante e o mecânico de vôo poderão desempenhar cumulativamente outras prerrogativas decorrentes de uma qualificação ou credenciamento, previstas nos regulamentos aeronáuticos, desde que autorizados pela autoridade de aviação civil brasileira.

O comandante será designado pelo operador da aeronave e será seu preposto durante toda a viagem. Nas tripulações simples, o co-piloto é o substituto eventual do comandante, não o sendo nos casos de tripulação composta ou de revezamento. d) COMISSÁRIO: são auxiliares do comandante encarregados do cumprimento das normas relativas à segurança e ao atendimento dos passageiros a bordo, da guarda de bagagens, documentos, valores e malas postais e de outras tarefas que lhes tenham sido delegadas pelo comandante. Sem prejuízo das atribuições originalmente designadas, os comissários de vôo poderão desempenhar, cumulativamente, outras prerrogativas decorrentes de qualificação ou credenciamento, previstas nos regulamentos.

2.1.1 Jornada de trabalho

De acordo com a Lei de 1984 (fonte: www.planalto.gov.br): Jornada é a duração do trabalho do aeronauta, contada entre à hora da apresentação no local de trabalho e à hora em que o mesmo é encerrado. Fora da base domiciliar, a jornada será contada a partir da hora de apresentação do aeronauta no local estabelecido pelo empregador. Nas hipóteses previstas nos parágrafos anteriores, a apresentação no aeroporto não deverá ser inferior a 30 (trinta) minutos da hora prevista para o início do vôo. A jornada será considerada encerrada 30 (trinta) minutos após a parada final dos motores. A duração da jornada de trabalho do aeronauta será de: a) 11 (onze) horas, se integrante de uma tripulação mínima ou simples; b) 14 (quatorze) horas, se integrante de uma tripulação composta; e c) 20 (vinte) horas, se integrante de uma tripulação de revezamento. Os limites da jornada de trabalho poderão ser ampliados de 60 (sessenta) minutos, a critério exclusive do comandante da aeronave e nos seguintes casos: a) inexistência, em local de escala regular, de acomodações apropriadas para o repouso da tripulação e dos passageiros; b) espera demasiadamente longa, em local de espera regular intermediária, ocasionada por condições meteorológicas desfavoráveis ou por trabalho de manutenção; e c) por imperiosa necessidade.

II – doze horas, se integrantes de uma tripulação composta; III – dezesseis horas, se integrantes de uma tripulação de revezamento. Aos tripulantes de vôo ou de cabine empregados nos serviços aéreos desta Lei são assegurados os seguintes limites de jornada de trabalho: I – onze horas, se integrantes de uma tripulação mínima ou simples; II – catorze horas, se integrantes de uma tripulação composta; III – dezoito horas, se integrantes de uma tripulação de revezamento. Em caso de interrupção de jornada, os tripulantes de vôo ou de cabine empregados nos serviços aéreos, quando compondo tripulação mínima ou simples, poderão ter suas jornadas de trabalho acrescidas até a metade do tempo da interrupção, nos seguintes casos: I – quando houver interrupção da jornada fora da base contratual, superior a três horas e inferior a seis horas consecutivas, e for proporcionado pelo empregador um local para descanso, separado do público, com controle de temperatura e luminosidade; II – quando houver interrupção da jornada fora da base contratual, superior a seis horas e inferior a dez horas consecutivas, e for proporcionado pelo empregador quartos individuais, com banheiro privativo, condições adequadas de higiene e segurança, mínimo ruído, controle de temperatura e luminosidade. À hora de trabalho noturno, para efeito de jornada, será computada como de cinqüenta e dois minutos e trinta segundos. Quando em terra, considera-se noturno o trabalho executado entre às vinte e duas horas (horário local) de um dia e às cinco horas (horário local) do dia seguinte, para efeitos desta Lei. Qualquer ampliação dos limites das horas de trabalho deverá ser comunicada pelo comandante ao empregador, no máximo em vinte e quatro horas após a viagem, o qual, no prazo de quinze dias, comunicará a autoridade de aviação civil brasileira. A duração do trabalho dos tripulantes de vôo ou de cabine não excederá a quarenta e quatro horas semanais e cento e setenta e seis horas mensais, computados os tempos de: I – jornada e serviço em terra durante a viagem; II – reserva e um terço do sobreaviso; III – deslocamento como tripulante extra a serviço; IV – adestramento em simulador, cursos presenciais ou à distância, treinamentos e reuniões; V – realização de outros serviços em terra, quando escalados pela empresa.

Os tripulantes de vôo ou de cabine empregados nos serviços aéreos terão como período máximo de trabalho consecutivo vinte e um dias, contados do dia de saída do tripulante de sua base contratual até o dia do regresso a ela. Para os tripulantes de vôo ou de cabine empregados nos serviços aéreos o período consecutivo de trabalho, no local de operação, não poderá exceder a dezessete dias.

2.1.2 PRINCIPAIS MUDANÇAS NA LEI DO AERONAUTA

Segundo a Lei é de obrigatoriedade que o trabalho remunerado a bordo de aeronaves seja de brasileiro. Tendo a proibição de terceirização de todas as diferentes atividades da aviação (instrutores, executiva, agrícola e comercial), sendo a única categoria com proteção no Brasil. Os tripulantes extras a serviço devem ter assentos na cabine de passageiros. Acomodação adequada durante o repouso (quarto individual com banheiro privativo e condições adequadas de higiene, segurança, ruído e controle de temperatura e luminosidade). O profissional terá no mínimo 10 folgas, exceto em caso de disposição de diferente acordo coletivo de trabalho. A folga só terá inicio após a conclusão de repouso da jornada, e seus horários de início e término serão definidos em escala previamente publicada. A empresa pagará a remuneração do trabalho não realizado por motivo alheio à vontade do tripulante, se outra atividade equivalente não for atribuída. A escala será publicada 5 dias antes do final do mês. As férias fracionadas, a critério do tripulante poderão ser divididas em dois períodos de 15 dias. O limite máximo de 3 mono folgas a cada período de 30 dias. O tripulante precisa ter 2 noites locais de repouso.

2.1.3 SISTEMA DE GERENCIAMENTO DE RISCO DE FADIGA HUMANA

A necessidade de gerenciar o risco da fadiga tem revelado sua importância a partir das significativas perdas, tanto humanas, quanto econômicas, havidas em acidentes e incidentes pelo mundo. Sobre essa necessidade, o autor Licati cita pelo menos 4 acidentes em que a fadiga esteve presente como fator contribuinte: o caso dos petroleiros Exxon Valdez e World Prodigy, o acidente da usina nuclear Three Miles Island e da indústria química de