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O texto a seguir é uma adaptação da dissertação de mestrado de Leandro do Carmo Quintão.
A Ferrovia em Cachoeiro de Itapemirim.
A implantação de vias férreas no Espírito Santo esteve estreitamente ligada ao café. As três primeiras ferrovias em solo capixaba foram a Estrada de Ferro Caravelas, O Ramal de Santo Eduardo (pertencente à Leopoldina Railway ), e a Estrada de Ferro Sul do Espírito Santo, tendo todas elas a peculiaridade de se encontrarem na principal região cafeeira, a região sul, entre os vales dos rios Itapemirim e Itabapoana.
As dificuldades para concretizar esse anseio foram diversas. Devido à guerra do Paraguai, em meados da década de 1860, o governo imperial preocupou-se apenas com as ferrovias de caráter estratégico, deixando em segundo plano as que atendiam apenas aos interesses locais. A iniciativa particular deveria atendê-los. Porém, dada a estrutural carência de capitais e a falta de tradição de implementação de empreendimentos arrojados, atrasaram à implantação do melhoramento ferroviário. O atraso nas obras de desse meio de transporte, levou o Espírito Santo a ser apenas a décima quinta província a concretizar tal feito.
O primeiro governante a expor o pensamento ferroviarista no Espírito Santo foi Francisco Ferreira Correia, em 1872, tendo como ideia ligar Itapemirim a Vitória, passando por Piúma, Benevente (Anchieta) e Guarapari, num total de 20 léguas, ou seja, 120 km.
Em 31 de outubro de 1872, o historiador, jornalista e deputado estadual, Basílio Carvalho Daemon apresentou à Assembleia provincial a ideia do projeto
de construção de uma estrada de ferro em Cachoeiro de Itapemirim:
Fonte: Daemon, 1879
Quatorze anos depois, teve início as obras da ferrovia em Cachoeiro de Itapemirim, favorecendo o transporte de mercadorias, animais e passageiros e de passageiros.
A princípio a concessão foi dada ao Capitão Henrique Deslandes e depois transferida ao Visconde de São Salvador de Matosinhos, presidente da Companhia de Navegação Espírito Santo e Caravelas. Um vapor foi fretado para transportar de Antuérpia até a Barra do Itapemirim parte do material da ferrovia. Em oito de dezembro de 1886 o engenheiro Pedro Scherer iniciou a montagem da locomotiva e o assentamento dos trilhos. A locomotiva a vapor puxava um carro de primeira classe; dois mistos dois de segunda classe; dois de correio e bagagem; 18 vagões fechados; seis abertos; um para transporte de animais; um para explosivos; dois para madeiras e seis de lastros.
A figura 1 a seguir ilustra as principais fases do funcionamento de uma locomotiva a vapor. As informações na legenda são essenciais para o entendimento da figura:
o Distrito Federal, composto apenas pelo município do Rio de Janeiro, estava à frente, com 105 km já implementados. Para demonstrar seu tamanho atraso no que se refere ao desenvolvimento de vias férreas, optamos por fazer uma comparação entre os principais Estados Cafeeiros no que diz respeito à densidade (quilômetro de ferrovia por quilômetro quadrado de área), no ano de 1890, período inicial da república e véspera da construção da Estrada de Ferro Sul do Espírito Santo, conforme pode ser observado na tabela 1 que se segue.
Tabela1: Extensão de ferrovia nos principais Estados cafeeiros e no Distrito Federal, em 1890.
Território Área em Km^2 Km de ferrovia Densidade: Km de ferrovia por Km^2 Região Sudeste 924.511,292 6.443 0, MG 586.528,293 1.996 0, SP 248.209,426 2.464 0, ES 46.077,519 71 0, RJ 42.514,054 1.807 0, DF 1.182 105 0, Fonte: SILVA, 1995 apud Quintão, 2008.
Ao observarmos a tabela 3, percebemos que a quilometragem de trilhos por quilômetro quadrado de área do Espírito Santo é muito inferior aos dos demais Estados e ao Distrito Federal, embora tenha uma área muito menor que São Paulo e Minas Gerais. Este último, embora já possuísse uma área 12, vezes maior, apresenta uma densidade de 0,0034, ou seja, duas vezes maior do que a capixaba, com 0,0015. Ao compararmos com São Paulo (0, km/km^2 ), Rio de Janeiro (0,0413 km/km^2 ), o contraste ainda maior, como se pode observar na Tabela 2:
Tabela 2- Participação do Espírito Santo na malha ferroviária da Região Sudeste e do Brasil em 1890.
Estados Km de Ferrovia % sobre a malha da região sudeste (6. km)
% sobre a malha nacional (9.255 km) Minas Gerais 1.996 30,98 21, São Paulo 2.464 38,24 26, Espírito Santo 71 1,10 0, Rio de Janeiro 1.807 28,04 19, Distrito Federal 105 1,62 1, Fonte: SILVA, 1995 apud Quintão, 2008.
De acordo com a tabela acima, a grande diferença quilométrica da malha ferroviária entre os três principais Estados cafeeiros o Espírito Santo
refletia-se também nas porcentagens. Seus valores eram muito próximos: São Paulo possuía 2.464 km, representando 38,24% de toda a malha ferroviária da Região sudeste e 26,62% do país; Minas Gerais, 1.996 km, representando 30,98% do total da região sudeste e 21,56% do total nacional; e Rio de janeiro, 1.807, representando 28,04% a nível regional e 19,52% a nível nacional. Quanto às porcentagens capixabas, eram tão insignificantes quanto a sua quilometragem: 1,10% na instância regional e 0,77% na instância nacional.
Ao compararmos sua malha com as de outros Estados, inferiores a 1000 km, que não produziam café ou que, se produzissem, não o faziam em quantidade significativa, o resultado não muda muito. A quilometragem bruta é inferior a todos os Estados comparados, excetuando-se o Pará, sendo ambos os únicos a não chegarem nem sequer a 1% da malha total nacional, representando 0,77% e 0,65%, respectivamente. Logo, apesar de ser o Estado, que dentre eles, possui alguma produção cafeeira significativa, o que, em tese, demandaria maior produção de excedentes e mais investimentos nesse ramo de transporte, não conseguiu atrair importantes projetos ferroviários. Quanto à densidade, ela só superava a de Santa Catarina, que era de 0,0012 km/km^2 de área, conforme nos mostra a tabela 3:
Tabela 3: Situação comparativa do Espírito Santo com os Estados de malha ferroviária de até 1000 km, e respectivas dimensões relativas à malha total nacional.
Estados Km de Ferrovia % sobre a malha nacional (9.255 km) Bahia 1058 11, Rio Grande do Sul 912 9, Pernambuco 583 6, Ceará 285 3, Alagoas 164 1, Paraíba 122 1, Rio Grande do Norte 121 1, Santa Catarina 117 1, Paraná 110 1, Espírito Santo 71 0, Pará 60 0, Fonte: SILVA, 1995 apud Quintão, 2008. Ao comparamos a Tabela 4, que nos informa a porcentagem das linhas férreas da Região sudeste, por Estado, com a Tabela 6, que diz respeito à porcentagem da produção do café da Região sudeste, por Estado, nota-se que em São Paulo havia 38,24% de toda a malha da região para atender uma
Ligar essa província com a de Minas Geraes, por estrada de ferro, é Srs., attrahir a colonisação e a emigração espontâneas para seus ubérrimos e incultos terrenos; é facilitar a exportação dos seus productos proporcionando um dos mais bellos portos do império; é estender o seu commercio e desenvolver a sua lavoura; é finalmente construir a ligação direta com o estrangeiro. A segunda linha era a percepção da incontestável polarização da “micro- região sul” por Cachoeiro de Itapemirim, ou seja, como sendo um verdadeiro centro aglutinador de todo o café descido daquela área, originando a aprovação por parte da Assembleia provincial de uma via férrea que dinamizasse o escoamento da produção para aquela cidade. Por fim, a terceira linha de raciocínio baseava-se no interesse da construção de uma ferrovia que ligasse toda essa produção ao Porto de Vitória, evitando que ela continuasse sendo levada para o porto do Rio de Janeiro, o qual ficava com os ganhos da venda do café de uma área que não pertencia sequer à província fluminense. Vale ressaltar que essa linha mestra foi o motivo pelo qual o governo provincial tinha tanto interesse na ligação entre Vitória e Cachoeiro e a “razão de ser” da Estrada de Ferro Sul do Espírito Santo.
Em 1910 a ferrovia sulista completava a tão sonhada ligação entre Vitória e Cachoeiro, porém desde 1903 já tinham chegado a Cachoeiro os trens da Leopoldina, com matriz no Rio, contribuindo, assim, para fortalecer os laços econômicos entre o Rio de Janeiro e a nossa cidade.
Referências:
QUINTÃO, Leandro do Carmo. A interiorização da capital pela estrada de ferro sul do Espírito Santo. Dissertação de Mestrado. Centro de Ciências Humanas e Naturais. Programa de pós-graduação em história social das Relações políticas. Universidade Federal do Espírito Santo, 2008.
DAEMON, Basílio Carvalho. Província do Estado Espírito Santo – Sua descoberta, história, Chronologia, Synopsis e Estatística. Em: http://www.ape.es.gov.br/index2.htm, parte 7. Typographia do Espírito Santense. Victoria, 1879.
RAMAL AMADOR BUENO EM:
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?referrerid=39159&t=333273)&l angid=5, ACESSO EM 14/02/2014.
MÁXIMO, Antônio; ALVARENGA, Beatriz. Curso de Física : São Paulo, Scipione, 2000.
