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1 INTRODUÇÃO
No ambiente competitivo em que as empresas se encontram inseridas atualmente, a questão da Qualidade transformou-se em fator de importância fundamental para o sucesso das operações logísticas. Passou a ser vital para a sua sobrevivência buscar a Qualidade como caminho, talvez único, para sua manutenção no mercado a longo prazo. Os Custos da Qualidade oferecem suporte ao gerenciamento de custos em conjunto com programas de qualidade ou de melhoria contínua, mediante informações que possibilitam gerenciar os programas de modo a priorizar a implementação de programas nas áreas mais críticas em função dos custos. Para entender o que vem a ser Custos da Qualidade, deve-se conhecer, preliminarmente, outros dois conceitos: o de Custo e o da Qualidade. Isso deve ser considerado tendo em vista que a expressão Custos da Qualidade é derivada, composta, necessitando do conhecimento inicial das duas outras terminologias básicas. A pesquisa procura demonstrar dentro dos processos logísticos ,o impacto dos custos logísticos, a importância do seu controle, a identificação dos custos ruins e suas implicações, e o tratamento destas anomalias. Assim percebe-se que a busca de conhecimentos sobre o assunto é justificativa suficiente para a elaboração da pesquisa, realizada através de bibliografias e documentos eletrônicos.
2 DEFININDO A LOGÍSTICA
A Logística vem desempenhando um papel de grande importância nas organizações nos dias atuais. A freqüente mudança nas expectativas dos clientes e na sua localização geográfica está transformando a natureza dos mercados emergentes propiciando novas formas de organizar, adaptar e aperfeiçoar o fluxo de materiais buscando níveis de serviços adequados aos clientes a um custo razoável. 2.1 REVENDO HISTÓRIA E TENDÊNCIA DA LOGÍSTICA Os gregos definem logística como à arte de calcular, o que culminou auxiliando o exército americano a usar esse conceito na segunda guerra mundial, e com grande sucesso. O sucesso militar do uso logístico influenciou a princípio as empresas estatais no início dos anos 50. As décadas de 50 e 60 é o período considerado de desenvolvimento. O ambiente era de mudanças e muito receptivo as boas novas que surgem no pensamento administrativo. Nessa época as empresas ainda prestavam muito mais atenção à compra e venda dando pouca importância à distribuição de produtos. Peter Drucker chamava as atividades de distribuição que ocorriam após a produção de bens de “as áreas de negócios infelizmente mais desprezadas e mais promissoras na América”. Ronald Ballou enumera quatro eventos de importância vital, que confirma como as condições econômicas e tecnológicas contribuíram para o desenvolvimento da logística:
alta administração. Tais conceitos e princípios durante anos foram utilizados com sucesso. O mercado pede e exige logística, os consumidores nem sempre residem nas proximidades da produção de bens e produtos, e ai a logística é determinante para diminuir a distância entre a produção e a demanda. Nos dias de hoje, o foco da gestão empresarial está voltado para os processos. O processo é composto por um conjunto de subprocessos, atividades e tarefas que se inter-relacionam, sempre no esforço de agregar valor e gerar bens e serviços, sempre no intuito de atender às necessidades dos clientes internos externos. Ao adotar um procedimento baseado em processos, as empresas começam a entender a importância de gerenciar a produção, os processos logísticos são divididos em três macro-processos: sendo Logística de Abastecimento, Planta e Distribuição, onde o abastecimento a obtenção de materiais; planta é o suporte a manufatura; e a distribuição sempre a entrega do produto final ao cliente, incluindo atividades de pós venda. 2.2 CONCEITUANDO LOGÍSTICA Em 1991, o Council of Logistics Management modificou sua definição, (de 1976) de administração da distribuição física, para logística e, em seguida, alterando a definição para: “logística é o processo de planejamento, implementação e controle eficiente e eficaz do fluxo e armazenagem de mercadorias, serviços e informações
relacionadas desde o ponto de origem até o ponto de consumo, com o objetivo de atender às necessidades do cliente” (BOWERSOX e CLOSS 2001, p. 20). Recentemente, em agosto de 2004 de acordo com a revista log&mam (11/2004, p.56), O Council of Logistics anunciou que no início de 2005, “sofreria uma transição, na qual teria como novo nome Council of Supply Chain Management Professionals (CSCMP)”. A razão desta decisão, segundo o CLM, deve-se ao fato da instituição alinhar-se com as necessidades de mudanças dos profissionais de logística, que vivem um papel mais crítico dentro de suas empresas se comparado há 10 anos ou até mesmo cinco anos atrás. Neste contexto, o profissional está mais exposto a novas situações e contatos com pessoas, o que exige maior informação circulante e constante evolução. Ching (1999, p.8) considera que: A logística moderna deve abranger toda a movimentação de materiais, interna e externa à empresa, incluindo chegada de matéria- prima, estoques, produção e distribuição até o momento em que o produto é colocado nas prateleiras à disposição do consumidor final. A logística deve ser a interface entre as áreas responsáveis por essas atividades. É dessa integração que surge o supply chain , o moderno conceito de logística integrada que permite o sincronismo entre as estratégias das diversas áreas da empresa e de seus fornecedores. Também podendo ser definida como “responsável pelo planejamento, operação e controle de todo o fluxo de mercadorias e informação, desde a fonte fornecedora até o consumidor” (MARTINS e ALT 2002, p. 252). Estes autores colocam como sendo os principais pontos do sistema de logística integrada: “o cliente, a área comercial, a
Segundo Ballou (1993,p.63) “obtenção é o termo utilizado para referir-se aos aspectos de compras que têm algum impacto nas atividades de Movimentação e Armazenagem”. O processo de abastecimento compreende as atividades ligadas a obtenção de insumos no país ou no exterior, desde o ponto de origem (fornecedores) até a sua entrega no destino (empresa). 2.4 LOGÍSTICA DE PLANTA: Envolve as atividades realizadas no suporte logístico à produção, envolvendo todo o fluxo de materiais e componentes na manufatura dos produtos em processo, até a entrega dos produtos acabados para a logística de distribuição. 2.5 LOGÍSTICA DE DISTRIBUIÇÃO; A logística de distribuição tem seu processo inicial com o subprocesso de Armazenagem, recebendo e estocando os produtos acabados oriundos da fábrica, como também, as embalagens adquiridas de terceiros. A primeira fase inicia-se pela solicitação da área de vendas/marketing, dando início ao processamento do pedido que o entrega imediatamente a área de sistema de informação, na qual é possível verificar o estoque disponível e o crédito do cliente, caso o produto não esteja disponível, o sistema de informação realiza a programação da produção, para assim, suprir o produto que está em falta.
Após a realização do pedido, aciona-se a logística de distribuição, no momento que a informação é transferida à Armazenagem, assim iniciando a segunda fase do processamento do pedido que é: emissão de etiquetas e códigos de barra, emissão dos itens a serem separados, separação, conferência, emissão do conhecimento de frete, faturamento, consolidação de carga e expedição. Depois de concluída a segunda fase, a terceira é executada pelo subprocesso do transporte, envolvendo atividades como carregamento dos produtos, transito até o destino, desconsolidação da carga, , transferência e cross docking para transporte e entrega do produto ao cliente, assim encerrando as atividades da logística de distribuição. Os três processos logístico não podem trabalhar de forma isolada, visto que a busca de minimização dos custos acumulados, podem acarretar uma elevação dos custos em outro dos processos, portando o ideal é a utilização de uma abordagem sistêmica. 3 SISTEMA DE TRANSPORTES Um sistema de transportes é constituído pelo modo (via de transporte), pela forma (relacionamento entre as vários modos de transporte), pelo meio (elemento transportador) e pelas instalações complementares (terminais de carga).
3.2 MODAIS DE TRANSPORTE
Os modais de transportes utilizados são: RODOVIÁRIO – A carga é transportada pelas rodovias, em caminhões, carretas, etc. FERROVIÁRIO – A carga é transportada pelas ferrovias. Em vagões fechados, plataformas, etc. FLUVIAL (Hidroviário) – A carga é transportada em embarcações, através de rios, lagos ou lagoas. MARÍTIMO – A carga é transportada em embarcações, pelos mares e oceanos. AQUAVIÁRIO – Abrange em uma só definição os modais marítimos e hidroviários. AÉREO – A carga transportada em aviões, através do espaço aéreo. DUTOVIÁRIO – sempre na forma de granéis sólidos, líquidos ou gasosos, a carga é transportada através dos dutos. 3.3 VARIÁVEIS DE DECISÕES As principais variáveis de decisão na seleção dos modais de transporte são:
- disponibilidade e freqüência do transporte;
- Confiabilidade do tempo de trânsito;
- valor do frete;
- índices de faltas e/ou avarias (taxa de sinistralidade);
- nível de serviços prestados. O tempo de trânsito afeta diretamente o prazo de ressuprimento, abrangendo o tempo despedido pelo embarcador na consolidação e manuseios, o tempo de viagem propriamente dito, os tempos necessários aos transbordos (caso haja) e o tempo necessário à liberação da carga por ocasião do recebimento. Qualquer atraso imprevisto pode paralisar uma linha de produção, caso o estoque de reserva seja muito baixo. A possibilidade de avarias aumenta na mesma proporção da quantidade de manuseios e transbordos. Às vezes a fragilidade da mercadoria justifica a utilização de um modal cujo frete seja sensivelmente mais caro. A sofisticação dos serviços pode sinalizar, por exemplo, para um sistema de posicionamento geográfico instantâneo via satélite ao longo do seu percurso. Na maior parte das indústrias, a atividade de transporte representa um dos elementos mais importantes na composição do custo logístico. Nas nações desenvolvidas, os fretes costumam absorver cerda de 60% do gasto logístico total e entre 9% e 10% do produto nacional bruto (PNB). Assim, a contratação de serviços de transporte deve buscar eficiência e qualidade, com base em relacionamentos de parceria.
se torna mais significativo. Embora tímida, a boa novidade está relacionada ao aumento da parcela da ferrovia na movimentação de carga, a qual estava na faixa de 20% em 1996 e foi para 24% em 2004. A participação do rodoviário continua elevada, mas diminuiu um pouco, foi de um patamar de 64% para 59% no mesmo período. Em relação ao custo financeiro de estoque, ao compararmos a taxa básica de juros de 2004 com a de 1996 é possível perceber uma grande redução. Enquanto em 1996 a taxa média ficou em 27,15% a.a., em 2004 ela ficou em 16,44% a.a. Em comparação com outros países, a taxa brasileira é sem dúvida a mais alta. Nos EUA, no mesmo período, ela passou de 5,27% para 1,38%. Aonde se pode concluir a diminuição de competitividade das empresas brasileiras. 4.1 CUSTOS DO MODAL RODOVIÁRIO O modal rodoviário é responsável pela maior parcela da movimentação de carga no Brasil e consequentemente pela maior parcela dos custos. Assim, foi feita uma composição sobre qual seria a relação entre o custo de combustível e o valor do frete para cada tipo de perfil de transporte selecionado e a sua respectiva participação dentro do consumo total. Ponderando-se as diferentes realidades, que variavam de 1,5% para carga fracionada em curta distância, passando por 24,6% carga intra-regional e 28,1% para produtos perigosos inter-regionais, até 41,8% para carga geral em longa distância, chegou-se a um percentual médio de 33,6%. O que significa dizer que a cada R$ 3, gastos com transporte em 2004, em média R$ 1,00 foi referente ao custo do diesel, enquanto os outros R$ 2,00 foram utilizados para cobrir os demais custos (motorista,
manutenção, depreciação, etc.) e ainda, poder, gerar lucro. Com base neste percentual, chegou-se ao custo de R$ 96,3 bilhões para o transporte rodoviário dos veículos a diesel em 2004. Então, foi calculado o custo com os veículos que não utilizam diesel, a conta de pedágio e de gerenciamento de riscos. O custo dos veículos de transporte de carga que utilizam outros combustíveis foi estimado em R$ 7,0 bilhões, com base no número de unidades e no custo-padrão. Sobre o pedágio, por exemplo, não foi encontrada nenhuma informação sobre o valor arrecadado com o transporte de carga. Fez-se, portanto, as contas inversas, subtraindo do valor total de pedágio pago no Brasil em 2004 o valor estimado referente ao transporte de passageiros, obtendo-se R$ 2, bilhões. Quanto ao gerenciamento de riscos, estimamos seu custo em R$ 3,3 bilhões com base na parte microeconômica da pesquisa; CEL/COPPEAD/UFRJ. 4.2 CUSTOS DO MODAL FERROVIÁRIO No transporte ferroviário a receita de todas as concessionárias ferroviárias do País em 2004, foi divulgado que este valor equivale ao custo de todos os embarcadores ferroviários, no caso R$ 7,5 bilhões. 4.3 CUSTOS DO MODAL AQUAVIÁRIO O cálculo do transporte aquaviário foi realizado em cima do granel sólido, granel líquido e carga geral, além de tratar do hidroviário em outra conta.
4.5 CUSTOS DO MODAL AEROVIÁRIO
No aeroviário também foram utilizados valores médios de frete e volume de movimentação. Os dados do modal aeroviário dependeram de informações de especialistas do setor, por conta da dificuldade de obtê-los. Em outra conta foram tratados os valores dos Correios, devido à prática de tarifa diferenciada. Chegou-se ao custo de R$ 1,9 bilhão pata o modal aéreo. 4.6 CUSTO TOTAL DE TRANSPORTE Levando em consideração o custo de cada modal, o resultado encontrado para o custo total de transporte no Brasil em 2004 foi de R$ 133,3 bilhões, valor equivalente a 7,5% do PIB. 4.7 COMPOSIÇÃO DO CUSTO LOGÍSTICO A composição de todos os custos logísticos do Brasil em 2004 chega a um total de R$ 222 bilhões, o equivalente a 12,6% do PIB.
4.8 COMPARAÇÃO COM EUA
Nos Estados Unidos, os custos logísticos (domésticos) equivalem a 8,26% do PIB. O custo de estoque é o que apresenta a maior diferença na comparação, 3,9% no Brasil contra 2,1% nos EUA. A outra parte da diferença é relativa ao custo de transporte, 7,5 % e 5,1%, respectivamente. Em relação à carga e ao perfil de rotas, enquanto no Brasil predomina o transporte de produtos agrícolas em distâncias relativamente longas, nos EUA ele está voltado ao transporte de produtos de mais alto valor agregado e à complementação dos outros modais através de uma ponta rodoviária de menor distância. Do ponto de vista do mercado, enquanto no Brasil existe um excesso de oferta do setor, promovida principalmente pela baixa regulamentação e pelo grande número de autônomos, nos EUA ocorre uma escassez de motoristas. O modal aéreo tem um custo mais baixo no Brasil, não sendo significativa a diferença. Já o custo do transporte dutoviário no Brasil é o dobro do americano, colaborando para este resultado as longas distâncias e o grande volume transportado por dutos nos EUA, o que permite grande economia de escala. Além, é claro, do alto custo do capital no Brasil, que dificulta os elevados investimentos neste modal. A grande diferença do custo aquaviário entre o Brasil e os EUA pode em grande parte estar relacionada a dois fatores críticos. O primeiro é a proporção da utilização da hidrovia nos EUA, que utiliza grandes composições a um baixo custo, resultando na redução da média americana. O segundo é relacionado ao grande volume de petróleo que o Brasil transporta em curta distância em toda a sua costa litorânea que, agregado
4.9 DEFINIÇÕES BÁSICAS DE CUSTOS
Para Sá (1995), modernamente, ainda existem divergências conceituais sobre Custos, sendo que os conflitos ocorrem por confundi-los com perdas e segregá-los nas ditas despesas (que, no conceito clássico, são custos complementares). As diversas definições encontradas na literatura levam a diferentes aplicações e interpretações. Objetivando a utilização das informações de Custos para fins gerenciais, utilizam-se nestes os seguintes conceitos: Gastos, Desembolso, Investimento, Despesas, Perdas, Desperdícios e Custos, adotando-se as definições seguintes. Gastos: o termo gasto (Leone, 1997) é usado para definir as transações financeiras em que há ou a diminuição do disponível ou a assunção de um compromisso em troca de algum bem de investimento ou bem de consumo. Desse modo, o gasto pode ser imediatamente classificado como gasto de investimento (aquele que deve ser ativado) ou como gasto de consumo (que será logo batizado como uma despesa). Desembolso: pagamento pela aquisição de bem ou pela aquisição de serviço (Fonseca, 1992). Despesa: é o valor dos bens ou serviços consumidos direta ou indiretamente para obtenção de receitas (Martins, 1992). Nessa visão, os custos dos produtos vendidos pela empresa tornam-se despesas no momento da venda. Às vezes, esse termo é empregado para se identificar os gastos não relacionados com a produção, ou seja, os que se referem às atividades não produtivas da empresa. Geralmente, essas atividades são separadas em Comerciais, Administrativas e Financeiras.
Perdas: são os fatos ocorridos em situações excepcionais, que fogem à normalidade das operações da empresa. São considerados não--operacionais e não fazem parte dos custos de produção dos produtos. Constituem-se de eventos econômicos negativos ao patrimônio empresarial, não habituais e eventuais, tais como deterioração anormal de ativos, perdas de créditos excepcionais, capacidade ociosa anormal, etc., no entender de Padoveze (1994). Desperdício: para Robles Jr. (1996), é a perda a que a sociedade é submetida devido ao uso de recursos escassos. Esses recursos escassos vão desde material, mão-de-obra e energia perdidos, até a perda de horas de treinamento e aprendizado que a empresa e a sociedade perdem devido, por exemplo, a um acidente de trabalho. Nakagawa (1993) afirma que desperdícios são todas as formas de custos que não adicionam qualquer valor ao produto, sob a ótica do consumidor. Exemplifica com o caso de fabricante de televisores que só adiciona valor ao combinar e montar as partes necessárias para produzi-los. Qualquer coisa, além disso, é desperdício. Por essa definição, contar e estocar partes componentes, qualquer forma de inspeção, testes, transportes, preenchimento de controles internos, perdas durante o processo, atividades de reprocessamento e atendimento de garantias, etc., seriam formas de desperdícios. Brimson (1996) afirma que os desperdícios são constituídos pelas atividades que não agregam valor e que resultam em gastos de tempo, dinheiro, recursos sem lucro, além de adicionarem custos desnecessários aos produtos. Para Bornia (1995), os desperdícios não só não adicionam valor aos produtos, como também são desnecessários ao trabalho efetivo, sendo que, ocasionalmente, até reduzem o valor desses produtos. Assim, poderiam ser enquadradas nessa categoria a produção de itens defeituosos, a movimentação desnecessária, a inspeção de
