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Álvaro Jorge da Maia Seco
Professor Associado da Faculdade de Ciências e
Tecnologia da Universidade de Coimbra
Jorge Humberto Gaspar Gonçalves
Assistente da Faculdade de Engenharia
da Universidade da Beira Interior
Américo Henrique Pires da Costa
Professor Associado da Faculdade de Ciências e
Tecnologia da Universidade de Coimbra
— Dezembro de 2008
MANUAL DO
PLANEAMENTO
DE ACESSIBILIDADES
E TRANSPORTES
ESTACIONAMENTO
ESTACIONAMENTO
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
- INTrODUçãO
- POlíTICA DE ESTACIONAMENTO
- PrINCíPIOS gErAIS
- CArACTErIzAçãO DA PrOCUrA
- 4.1 Tipologia da procura
- 4.2 A Importância da distância ao destino final
- 4.3 Determinação da procura
- 4.3.1 Métodos de recolha de informação por entrevista
- 4.3.2 Métodos de Observação
- 4.4 Utilizadores preferenciais
- CArACTErIzAçãO DA OFErTA
- 5.1 Tipologia da oferta
- 5.2 Determinação da oferta
- 5.2.1 Formas de Utilização
- 5.3 Quantificação da Mobilidade associada aos estacionamentos
- 5.4 Sistemas de apoio diferenciado a residentes
- 5.5 Questões especiais
- 5.5.1 Espaços “Âncora” e espaços “Satélite”
- 5.5.2 Partilha de espaços
- 5.5.3 Viagens de múltiplo objectivo
- MECANISMOS DE INTErVENçãO
- 6.1 gestão da oferta
- 6.1.1 Quantidade
- 6.1.2 localização
- 6.1.3 O controlo do acesso ao estacionamento
- 6.1.4 O uso do “preço” como instrumento de regulação da procura
- 6.2 Soluções de fiscalização e controlo
- 6.2.1 restrições físicas (controlo preventivo do estacionamento)
- 6.2.2 Multa (controlo passivo do estacionamento)
- 6.2.3 remoção (controlo activo do estacionamento)
- 6.2.4 Bloqueio (controlo passivo do estacionamento)
- 7.1 Estacionamento na via
- 7.2 Estacionamento em parques
- 7.3 Equipamentos de controlo e pagamento
- 7.3.1 Parquímetro/Parcómetro
- 7.3.2 Cartões / Discos de estacionamento
- 7.3.3 Bilhetes de estacionamento (Pay&Display)
- 7.3.4 Máquinas de pagamento automático
- 7.3.5 Bilhetes pré-comprados
- 7.3.6 Parquímetros electrónicos
- 7.3.7 Vigiville
- 7.3.8 Parcoville
- 7.4 Sistemas de informação
- 7.4.1 Sistemas de Informação aos Condutores
- 7.4.2 Sistema de Orientação em Parques de Estacionamento
- 7.5 O Dimensionamento dos acessos internos e externos
- 7.6 Soluções integradas
- 7.6.1 Sistemas de parques periféricos
- 7.6.1.1 Enquadramento
- 7.6.1.2 Park & Walk
- 7.6.1.3 Kiss & ride
- 7.6.1.4 Park&ride
- 7.6.2 Caracterização Funcional dos Sistemas
- 7.6.2.1 Acessibilidade/localização
- 7.6.2.2 Disponibilidade de serviços de transporte colectivo e ligação a eixos HOV
- 7.6.2.3 Implementação faseada
- 7.6.3 Elementos Constitutivos Fundamentais
- 7.6.3.1 locais e condições gerais de acesso
- 7.6.3.2 Sinalização direccional e informativa
- 7.6.3.3 Paragens de transportes colectivos
- 7.6.3.4 regras de circulação de veículos
- 7.6.3.5 Circulação pedonal
- 7.6.3.6 Dimensão e orientação dos lugares de estacionamento e vias de acesso
- 7.6.3.7 Abrigos
- 7.6.3.8 Valências complementares
- zONAS DE PArAgEM DE AUTOCArrOS/TAXIS
- CArgAS E DESCArgAS
- 9.1 Enquadramento
- 9.2 O processo logístico
- 9.3 Sistemas de distribuição
- 9.4 Transporte de mercadorias em áreas urbanas
- 9.4.1 Sistemas de distribuição urbana
- 9.4.2 Problemas resultantes do processo logístico
- 9.4.3 Possibilidades de optimização
- 9.4.4 Mecanismos de controlo
- 9.5 Dimensionamento dos espaços de carga/descarga
- BIBlIOgrAFIA
- Anexo – Proposta de regulamento de Estacionamento desenvolvida para o Município de Coimbra
Estacionamento
- Introdução
O automóvel passa muito mais tempo imobilizado, ocupando espaço público
ou privado, do que em movimento. Antes e no fim de cada viagem é necessário
dispor de um local próprio para estacionar o automóvel, o que, particularmente
em áreas urbanas, nem sempre é fácil de encontrar.
Neste quadro o sub-sistema de estacionamento é uma componente muito
importante do sistema de transportes, na medida em que as suas caracterís-
ticas (nível e tipo de oferta) têm potencialmente um impacto significativo ao
nível da atractividade do modo automóvel, com resultados óbvios ao nível da
repartição modal, bem como a outros níveis nomeadamente ambiental ou da
qualidade de vida urbana.
Por outro lado diferentes opções de mobilidade, mais ou menos assentes
no automóvel individual, implicarão, naturalmente, a disponibilização de dife-
rentes níveis de oferta de estacionamento.
É assim claro que uma política de estacionamento coerente deverá ser
sempre uma componente fundamental de qualquer Política de Mobilidade
Urbana, auxiliando na implementação das opções fundamentais por esta defi-
nida, para o que deverá ter não apenas associada a definição dos níveis e
localização adequados da oferta a providenciar em cada zona, mas também
as respectivas condições de acesso, utilização e interligação com os outros
elementos do sistema de transportes.
- PolítIca de estacIonamento
Numa primeira fase o estacionamento era apenas encarado como um tipo
de infra-estrutura praticamente independente do resto do sistema de trans-
portes. A lógica tradicional apontava para uma resposta à crescente taxa de
motorização, e consequentemente à crescente procura de lugares de estacio-
namento, procurando criar a oferta máxima possível de lugares até satisfazer
a procura, sem atender à sustentabilidade dessa estratégia. O falhanço desta
opção resultou num aumento brutal do tráfego rodoviário, muito acima das
capacidades ambientais das áreas urbanas e das suas infra-estruturas rodovi-
árias, deteriorando a qualidade de vida dos seus cidadãos e, em última análise,
sem resolver, muitas vezes agravando, os problemas de mobilidade.
Começou a assistir-se ao longo dos últimos anos à opção pela aplicação de
políticas de estacionamento onde os níveis e tipologias de oferta passaram
a ser definidos tendo em especial atenção os níveis de acessibilidade ofere-
cidos pelos modos de transporte mais sustentáveis, disponíveis ou previstos,
ao mesmo tempo que começaram a ser definidos níveis de acessibilidade auto-
móvel desejáveis para os diferentes espaços urbanos, em função das opções
ambientais e de qualidade de vida desejadas. Foi, assim, reconhecido o impor-
tante papel que o estacionamento pode desempenhar na definição da política
ESTACIONAMENTO
Estacionamento
· Desconhecimento pela população dos objectivos da introdução de certas
medidas
· Conflitos entre interesses de diferentes grupos de cidadãos
· Necessidade de uma fiscalização efectiva
- PrIncíPIos geraIs
O estacionamento exige espaço e, muitas vezes, tanto mais quanto mais difícil
é encontrá-lo disponível, como acontece nas áreas centrais das cidades. Por
outro lado, a própria área viária tem de ser repartida pelos veículos em movi-
mento e os estacionados, obedecendo naturalmente a critérios que tenham em
conta os objectivos que se pretendam atingir.
Assim, o estacionamento a oferecer está fortemente relacionado com o nível
de acessibilidade que se pretenda garantir para a área em estudo. No caso
particular do estacionamento na via pública dependerá da função que a via
desempenha na rede viária, pelo que se nas vias colectoras onde a mobilidade
é privilegiada não deve haver estacionamento, já nas vias locais (distribuidoras
ou de acesso) deve ser reservado espaço para os veículos poderem estacionar
embora tendo também sempre em consideração a necessidade de reservar o
espaço adequado para as outras funções nobres do espaço público.
Atendendo a que em meio urbano o espaço para a construção de novos
lugares de estacionamento (e das vias de acesso aos mesmos) é cada vez
mais escasso e dispendioso, torna-se também essencial uma utilização mais
eficiente da oferta já existente.
Esta eficiência de utilização passa em primeiro lugar por definir e estipular
quais os tipos de utilizadores que interessa privilegiar. Em segundo lugar
importa garantir que os lugares de estacionamento providenciados sejam real-
mente utilizados por quem deve, e apenas durante o período estipulado. Neste
sentido torna-se imperativo aplicar medidas e meios de optimização das condi-
ções de uso e de controlo do cumprimento das regras e sinalização do estacio-
namento. De entre as possíveis destacam-se as seguintes:
· Assunção pelos municípios da responsabilidade de fiscalização dos esta-
cionamentos, seja directamente seja por entreposta entidade;
· Privatização da exploração dos parques de estacionamento não residen-
ciais, através da implementação de contratos com índices mínimos de quali-
dade e condicionando a sua exploração às directrizes gerais de futuras polí-
ticas municipais de estacionamento;
· Aplicação de medidas de fiscalização mais severas, nomeadamente coimas
mais elevadas, remoção de veículos mais eficiente e bloqueio de rodas;
· Introdução de sistemas inteligentes de informação, que guiem os cida-
dãos o mais a montante possível na sua viagem até ao lugar de estaciona-
mento vago mais próximo do seu destino. Estes sistemas podem abranger
desde toda uma população, como é o caso dos sistemas de transmissão de
dados via rádio (“radio Data System/Traffic Message Channel”- rDS/TMC),
até aos utilizadores de determinado parque de estacionamento, através de
sistemas de mensagens variáveis (“Variable Message Systems” - VMS);
· Implementação de parques periféricos perto de corredores de tráfego
importantes, conjugados com sistemas de transportes colectivos ou vias
para veículos de alta ocupação (“High Occupancy Vehicles” - HOV) adja-
centes aos mesmos, que permitem oferecer modos de transporte alterna-
tivos do tipo “Park&ride”.
É de realçar a necessidade de na reestruturação das políticas de estaciona-
mento municipais, na medida do possível, manter sob controlo das autoridades
a tarifação dos parques privativos não residenciais. Este procedimento visa a
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
sua integração numa política global de tarifação, que permita de forma real e
correcta influenciar as zonas de destino dos condutores. De facto, existe a forte
possibilidade de que medidas que visem o controlo da utilização do transporte
particular possam condicionar de forma artificial (aumentando ou diminuindo)
os níveis de rentabilidade dos investimentos dos operadores privados.
Deve assinalar-se, também, o efeito que a existência de níveis deficitários
de oferta de estacionamento pode provocar nas condições de escoamento do
tráfego, quer pela redução da capacidade causada pelo estacionamento ilegal,
quer pelo aumento dos volumes de tráfego que resulta da procura de lugar.
É, ainda, importante conhecer o comportamento das pessoas perante a quali-
dade da informação transmitida através da sinalização que, por vezes, não se
apresenta com a clareza desejada. Em geral os factores que influenciam o nível
de cumprimento das normas de estacionamento são:
· Visibilidade e legibilidade das marcas e sinais de trânsito
· restrições físicas ao estacionamento
· Percepção dos efeitos do incumprimento
· racionalidade da regulamentação
· Disponibilidade de alternativas
· Existência de soluções para situações de excepção
· “Ambiente” geral de (des)respeito pelas regras
· Predisposição individual perante a “lei”
· Motivo da deslocação
· Duração da infracção
· Conhecimento do local
- caracterIzação da Procura
A procura representa as necessidades presentes e futuras de estacionamento
em função do uso do solo e das opções globais de política de mobilidade assu-
midas para o espaço urbano em causa.
O conhecimento destes factores permitirá a definição dos níveis e loca-
lização adequada dos lugares de estacionamento bem como as suas regras
desejáveis de utilização.
4.1 TIPOLOGIA DA PROCURA
Na Tabela 2 caracterizam-se os diferentes tipos de estacionamento em função do
motivo da viagem, considerando-se ser de curta duração se for inferior a 1 hora,
de média duração de 1 a 4 horas e longa duração quando superior a 4 horas.
Classificação Duração Aproximada Exemplos
Curta duração
< 5 minutos
Entrada e saída de passa- geiros; Multibanco; compra jornal
5 – 30 minutos
Compras rápidas; paga- mentos de serviços; entrega de produtos
30 – 60 minutos Compras; pagamento de serviços; refeições rápidas
Média duração
1 – 2 horas Consultas; reuniões breves; lazer
2 – 4 horas Compras; lazer; reuniões; turismo
longa duração
4 – 8 horas Emprego; turismo
8 horas residentes; nocturno
Tabela 2 - Tipologia da procura de estacionamento (adaptado de O’Flaherty, 1986; Valleley, 1997; Seco, 1999)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
4.3 DETERMINAÇÃO DA PROCURA
O objectivo final da caracterização da procura de estacionamento é deter-
minar o tipo de uso dos lugares de estacionamento existentes, verificando as
zonas de maior procura e a sua evolução ao longo do tempo, bem como estimar
a procura potencial. Para tal o tipo de dados que se pretendem recolher por
entrevista ou observação directa devem permitir aferir a distribuição espa-
cial da procura e dos seus geradores, a acumulação no tempo dos estaciona-
mentos, a duração de cada tipo de estacionamento e, se possível, a origem,
destino e o motivo da viagem.
4.3.1 Métodos de recolha de informação por entrevista
Estes métodos utilizam-se geralmente quando as zonas de influência dos usos
do solo em estudo são de grande dimensão e se esperam mudanças signifi-
cativas na procura devido a alterações importantes introduzidas na oferta ou
quando existem níveis significativos de procura suprimida.
Nestes casos uma quantificação credível da procura só é possível através da
realização de entrevistas directas a todos os potenciais utentes. geralmente
recolhe-se informação sobre o objectivo da viagem, a sua origem e destino, e,
quando aplicável, a duração do estacionamento (inquéritos preferencialmente
realizadas à saída dos mesmos para uma correcta quantificação), os espaços
alternativos considerados e a frequência com que estaciona na zona. Para a
quantificação da procura suprimida durante as entrevistas devem ser reali-
zadas perguntas de opinião sobre eventuais cenários futuros. Estas deverão
ser devidamente ponderadas e testadas para evitar respostas oportunistas
(respostas que não correspondem ao real comportamento do entrevistado) ou
adulteradas (influenciadas pelo modo como a questão é colocada).
Os métodos de entrevista mais comuns são:
Entrevistas directas junto ao estacionamento: Entrevistam-se os condu-
tores directamente, de preferência à saída do estacionamento, de forma rela-
tivamente rápida. geralmente a sua realização é cara e pode originar enviesa-
mentos da amostra se não forem tomadas as devidas precauções.
Questionários de resposta paga: geralmente são mais extensos que os ante-
riores, podendo obter-se mais informação. São colocados no pára-brisas dos
veículos após o seu estacionamento (registando-se nestes a sua localização
e hora de chegada do veículo), não acarretando despesas para os inquiridos.
Normalmente tem menores custos que as entrevistas directas, mas têm baixos
índices de resposta (cerca de 25%), existindo também a possibilidade de envie-
samento dos resultados.
Entrevistas junto ao local de Destino: São métodos onde é possível através
da abordagem de todos os tipos de utentes, utilizadores ou não de automóvel,
avaliar não apenas a procura actual, mas também a procura eventualmente
suprimida, bem como a que poderá ser gerada por eventuais alterações a intro-
duzir na oferta.
Entrevistas ao Domicílio: São o tipo de entrevistas mais extensas e de maior
custo. Permitem a recolha de grande quantidade de informação mas obriga a
considerar toda a população urbana como universo do estudo. Podem surgir
problemas quando a entrevista é de longa duração ou coloca questões mais
pessoais. Permite a avaliação de todas as viagens realizadas nesse dia por
todos os habitantes do domicílio.
4.3.2 MÉTODOS DE OBSErVAçãO
São particularmente úteis quando se pretende avaliar o desempenho de uma
determinada zona de estacionamento e não o comportamento dos utilizadores
ao longo e em toda a extensão das suas deslocações. Especialmente indicados
para zonas com pontos de acesso limitados, apesar de ser possível utilizá-los
Estacionamento
em áreas com alguma dimensão. geralmente obtém-se o número total de utili-
zadores, os ritmos de chegada e partida, a acumulação de veículos estacio-
nados em cada momento e a duração média dos estacionamentos.
Os métodos de observação mais comuns são:
· Contagens de Cordão: Contagem de todos os veículos que entram e saem
de uma zona (nos postos localizados nos pontos de acesso à zona). Através
da leitura global ou parcial da matrícula de todos os veículos ou de uma
amostra (realizada paralelamente à contagem de todos os veículos que
entram e saem da zona), podem ainda retirar-se dados sobre a duração
do estacionamento após cruzamento da informação recolhida nos vários
postos. A contagem pode ser realizada através de câmaras de vídeo, neces-
sitando de tratamento dos dados posteriormente em gabinete. São particu-
larmente úteis em zonas pequenas facilmente controláveis como parques
de estacionamentos.
· Contagens por patrulha (a pé ou de carro): realizam-se recolhas periódicas
de informação sobre a utilização no espaço e no tempo dos lugares de esta-
cionamento legais e ilegais, podendo estes ainda dividir-se em 1º e 2º nível,
conforme causem ou não perturbação ao escoamento de tráfego. Após a
divisão da área de estudo em pequenas zonas (zonamento) possíveis de
estudar em pequenos circuitos a pé ou de automóvel de tempo/frequência
pré-definido/a (adequadas ao tempo médio de permanência), registam-se
os lugares ocupados em cada circuito. Devem evitar-se circuitos que tenham
demasiados tempos mortos nos percursos dos observadores.
O registo pode ser efectuado em Tabelas (Figura 1) ou para gravadores, veri-
ficando geralmente as matrículas de cada veículo estacionado nos lugares
previamente numerados (como o estacionamento ilegal é imprevisível, é
conveniente considerar alguns lugares de reserva para a sua inclusão no
estudo). geralmente é considerada uma amostra da zona em estudo sufi-
cientemente grande para ser representativa, mas de modo a não tornar
o estudo demasiado dispendioso. O estudo deve ser realizado em épocas
do ano e períodos do dia representativos da procura média diária. O trata-
mento dos dados permite obter os seguintes resultados:
· Pico(s) de procura verificados
· Procura ao longo do dia e eventuais períodos de saturação
· zonas mais saturadas
· Nível de estacionamento ilegal
· Duração média do estacionamento
· Taxa de rotatividade dos lugares de estacionamento
· Procura de estacionamentos por residentes
· Cargas de estacionamento existentes e previstas em cada zona
Apesar de mais trabalhosas e dispendiosas na obtenção dos dados que as
contagens de cordão, o tratamento dos dados e a obtenção dos resultados é
mais fácil, permitindo ainda verificar a distribuição espacial dos utilizadores
pelos diversos espaços disponíveis.
zona Localização do estacionamento Duração Acesso Tarifação
Áreas centrais
Na via
Máximo de 1h livre
Tarifas elevadas e crescentes no tempo (eventualmente gratuito para estacio- namentos <10minutos para incentivar a rotatividade) limitado ao período fora das horas de ponta
Cargas e Descargas gratuito
longa duração residentes gratuitos, com tarifa “simbólica” ou redu- zida
Em parque
Máximo de 2h livre Tarifas elevadas e crescentes no tempo
Máximo de 3 a 4h (zonas semi-perifé- ricas)
livre Tarifas moderadas e crescentes no tempo
longa duração
residentes gratuitos ou com tarifa “simbólica”
Funcionários Tarifas elevadas (se houver alternativas em termos de acessibilidade)
Áreas residen- ciais periféricas
Na via
longa duração residentes (podem ser reservados) gratuitos
Média duração Visitantes, Cargas e Descargas gratuitos
Em parque longa duração residentes gratuitos ou com tarifa “simbólica”
Áreas periféricas
Na via Média/longa duração livre Tarifas baixas
Em parque (Park&ride) longa duração
livre, mas prefe- rencialmente para funcionários
Tarifa baixa, com direito a título de trans- porte para as áreas centrais
Tabela 8 - Oferta de estacionamento recomendável por tipo de zona
Estacionamento
- caracterIzação da oferta
5.1 TIPOLOGIA DA OFERTA
Na Tabela 7 apresentam-se os tipos de oferta de estacionamento, em função
da sua localização, uso, propriedade e modo de exploração. Por outro lado as
tipologias de oferta de estacionamento mais coerentes com uma boa política
de estacionamentos apresentam-se na Tabela 8.
5.2 DETERMINAÇÃO DA OFERTA
A definição de qualquer política de estacionamentos passa pela inventariação
da oferta existente e planeada, na via e em parques na área de intervenção,
incluindo as áreas adjacentes com que eventualmente possam interagir, carac-
terizando diversos factores que possam de algum modo justificar a situação
actual e fornecer dados para a análise dos custos/benefícios de eventuais
acções propostas. geralmente os dados necessários obtêm-se pela observação
directa da área de estudo e poderão constar de:
· Informação sobre o estacionamento na via
· Número de lugares
· Acessos e passadeiras nas imediações da área de estudo
· locais de carga/descarga
· Paragens de autocarros
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
· Pontos de táxi
· Vias de sentido único
· Vias privadas
· Vias de serviço
· locais abandonados viáveis para estacionamento temporário ou
permanente
· largura das vias
· Outros factores locais
· Inventário das regras e sinalização na via
· Estacionamento controlado por regulação ou com dispositivos de
controlo (incluindo o tipo de controlo)
· Proibição de estacionamento permanente ou apenas nas horas de
ponta
· Cargas e descargas controladas
· Estacionamento não controlado
· Caracterização das infra-estruturas
· Tipo de estacionamento: na superfície, elevados ou subterrâneos
· Uso e propriedade dos locais de estudo
· Estacionamento para veículos comerciais
· Tipo de tarifação
· limitações no tempo de estacionamento
· Número de lugares existentes e previstos
· Dimensões dos lugares
· Número e localização espacial dos acessos aos parques
5.2.1 FOrMAS DE UTIlIzAçãO
Na discriminação da “oferta” de estacionamento existente, pode ainda utili-
zar-se a classificação em relação à sua forma de utilização apresentada na
Tabela 9.
Classificação do estacionamento Descrição
legal Estacionamento que tem por base as regras legais em vigor, bem como as impostas pela sinalização vertical e horizontal
Ilegal (do 1º nível)
Estacionamento que desrespeita as regras e sinalização existente em locais onde a imobili- zação da viatura impede ou perturba consideravelmente a normal circulação dos restantes utilizadores do sistema, nomeadamente a circulação automóvel, cadeiras de rodas ou o normal tráfego pedonal
Semi-legal (ou ilegal do 2º nível) Situações intermédias caracterizadas por serem estacionamentos ilegais que não perturbam a circulação
Paragem/Cargas e Descargas
Estacionamento caracterizado por ser de curta duração, essencial para a viabilidade econó- mica de comércio e serviços, em número reduzido e de carácter pontual, cuja ocupação indevida pode levar a perturbações nos fluxos de tráfego
Tabela 9 - Classificação dos lugares de estacionamento existentes (Valleley, 1997; Seco, 1997)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
ABC – Área bruta de construção; am – manhã; pm – tarde; nr – não referido. (^1) – Domingo 2 – Sábado 3 – Época Natalícia
5.4 SISTEMAS DE APOIO DIFERENCIADO A RESIDENTES
De modo a contribuir para o combate à desertificação das áreas urbanas
centrais, particularmente em zonas históricas, existem mecanismos de apoio
ao estacionamento de residentes que são apresentados na Tabela 11.
Uso do solo
Tráfego médio na hora de ponta da tarde das vias adjacentes
Ent. + Saí. Entradas (%) Saídas (%) Estudos
Aeroporto (/voo)^1 6,88 54 46 3
Parque industrial (/100m^2 de ABC) 0,99 21 79 29
Mor. Uni-familiar (/fogo)^2 1,01 64 36 294
Ed. de apartamentos (/fogo) 0,62 67 33 78
Hotel (/quarto) 0,61 53 47 22
Escola primária (/aluno) - - - -
Escola secundária (/aluno) 0,15 40 60 26
Universidade (/aluno) 0,21 30 70 7
Hospital (/cama) 1,22 34 66 7
Ed. de escritórios (/100m^2 de ABC) 1,60 17 83 234
Centro Comercial (/100m^2 de ABC)^2 4,05 50 50 24
Park&ride (/estacionamento) 0,63 22 78 9
Uso do solo
Tráfego médio na hora de ponta do uso do solo
Ent. + Saí. Entradas (%) Saídas (%) Estudos
Aeroporto (/voo)^1 (pm) 10,16 47 53 3
Parque industrial (/100m^2 de ABC) (pm) 0,93 21 79 36
Mor. Uni-familiar (/fogo) (pm) 1,02 64 46 351
Ed. de apartamentos (/fogo) (pm) 0,67 61 39 76
Hotel (/quarto)^2 (nr) 0,72 56 44 9
Escola primária (/aluno) (pm) 0,30 58 42 31
Escola secundária (/aluno) (am) 0,42 71 29 54
Universidade (/aluno) (pm) 0,24 30 70 5
Hospital (/cama) (pm) 1,41 36 64 14
Ed. de escritórios (/100m^2 de ABC) (am) 1,68 88 12 216
Centro Comercial (/100m^2 de ABC)2,3^ (pm) 6,33 51 49 10
Park&ride(/estacionamento) (am) 0,75 80 20 9
Tabela 10 - Níveis de tráfego gerado para vários usos do solo (ITE, 1997) Cont.
Estacionamento
5.5 QUESTõES ESPECIAIS
No dimensionamento da oferta desejável há que atender a situações especiais
que possam sobrevalorizar a procura. A seguir apresentam-se as situações
especiais a ter em conta na quantificação da oferta desejável.
5.5.1 ESPAçOS “ÂNCOrA” E ESPAçOS “SATÉlITE”
Em certos usos do solo existem espaços “âncora” que atraem particular-
mente os utilizadores, existindo outros espaços “satélites” que aproveitam
essa atracção para serem economicamente viáveis. As necessidades destes
espaços “satélites” devem ser devidamente ponderadas, de modo a que a
oferta não seja superior à realmente necessária, uma vez que os utilizadores
destes provêm dos espaços “âncora”. Esta situação verifica-se habitualmente
em centros comerciais ou espaços similares com vários usos do solo concen-
trados numa área restrita. Como exemplos de espaços “âncora” podem ser
referidos: salas de cinema; restauração; hipermercados; etc.
Sistema Localização Descrição
licenças para residentes Na via
Através da exposição de uma licença especial, geralmente fornecida pela câmara municipal, os residentes têm direito a lugares (devidamente marcados ou não), mediante o pagamento de uma tarifa mensal de valor reduzido ou simbólica. Apesar de necessitarem de estar convenientemente sinalizadas, estas zonas não garantem um lugar vago para os residentes. Os restantes lugares podem ser utilizados por outros utiliza- dores.
Estacionamento reservado a residentes
Em parque
Em áreas centrais com grande densidade habitacional, pode ser complicado a implementação de estacionamentos na via para residentes. Assim, pode reservar-se parte dos lugares de parques em zonas próximas (entre 20% a 40%) a custo simbólico ou a um preço que se tenha verificado ser o considerado justo pela maioria dos residentes servidos. Deve garantir-se que os lugares de estacionamento reservados estejam vagos.
Acesso reser- vado a resi- dentes
Em parque
Constituição de pequenos parques de estacionamento, geralmente adjacentes ao edifício resi- dencial, com acesso reservado exclusivamente a residentes do condomínio. Normalmente devem dispor de dispositivos de restrição ao acesso, para evitar utilização fraudulenta dos mesmos. garantem lugares vagos permanentemente.
Tempos de espera limitados com excepção a residentes
Na via
O controlo do tráfego é feito pela imposição de tempos de espera limitados (ou mesmo estacio- namento) numa determinada zona (e num determinado período de tempo) com excepção espe- cífica a residentes. Permite um acesso razoável, garantindo alguns lugares vagos para alguns residentes (nomea- damente à hora de almoço). Quando as restrições são aplicadas à hora de ponta da manhã pode dissuadir o seu uso por funcionários. Apesar de ser mais fácil de fiscalizar, o estacionamento de longa duração dos residentes pode incentivar ao desrespeito das restrições.
Tarifação dife- renciada a resi- dentes
Na via e em parque
Os lugares de estacionamentos devem ser devidamente sinalizados permitindo aos residentes estacionar com tarifa reduzida em relação os restantes utentes ou mesmo de forma gratuita. No entanto, não garantem lugares vagos para residentes e necessitam de maiores investimentos nas máquinas de pagamento e/ou meios de pagamento.
Tabela 11 - Exemplos de esquemas de apoio diferenciado a residentes (Valleley, 1997; HSMO, 1986)
Estacionamento
Tabela 12
(min.) (min.) Residencial ou equiparado Habitações T3 ou superior lug/fogo 2, Habitações inferiores a T3 lug/fogo 1, Serviços <= 2500 m² a.b.c. lug/100m² a.b.c. 4
2500 m² a.b.c. (necessidade de Estudo de Tráfego) lug/100m² a.b.c. 2 Comercial (se > 2500 m² a.b.c. - necessidade de Estudo de Tráfego) Retalhista < 500 m² a.b.c. lug/100m² a.b.c. 3, Shopping / Centro Comercial lug/100m² a.b.c. 4 Grossista e hipermercados lug/100m² a.b.c. 3 Industrial ou equiparado
Salas de uso público Discotecas lug/100m² a.pública 12 Cinemas lug/cadeira 0, Teatros / Salas de Espetáculos lug/cadeira 0, Museus / Galerias lug/100m² a.b.c. 4 Bibliotecas lug/100m² a.b.c. 3 Hotelaria
Restauração
Equipamentos para prestação de Serviços de Saúde Hospitais lug/cama 2 Clínicas e centros de saúde lug/consultório 2 Equipamentos de ensino Superior lug/estudante 0, Secundário e básico lug/estudante 0, Primário e pré-primário lug/sala de aula 1
1,
lug/100m² a.pública 25 Bar / Café
10 m²/100 m² a.b.c. com 80% um mínimo de 20 m²
Índices de Estacionamento para Espaços Sujeitos a Índices Mínimos
Indústria
Hotéis de 4/5 estrelas
Hotéis inferiores a 4 estrelas e equiparados
80% 5 m²/100 m² a.b.c. com ummínimo de 50 m²
50% 2,5 m²/100 m² a.b.c. comum mínimo de 25 m²
80% 2,5 m²/100 m² a.b.c. comum mínimo de 25 m²
lug/quarto 1
80%
2,5 m²/100 m² a.b.c. com um mínimo de 140 m²
1 Autocarro / 100 quartos com um mínimo de 1 Autocarro se > 40 quartos
lug/quarto
lug/100m² a.b.c. 2,5 20% 5 m²/100 m² a.b.c. com ummínimo de 70 m²
Oferta Normal deEstacionamentoEstacionamentoPúblico
Zonas de Serviço
Restaurante
30% -
80% 2,5 m²/100 m² a.b.c. comum mínimo de 25 m²
80% 10 m²/100 m² a.b.c. comum mínimo de 50 m²
6.1.1 QUANTIDADE
As opções em termos de política de estacionamentos para áreas centrais e
não centrais devem ser claramente diferentes, em função das diferentes condi-
ções que apresentam, nomeadamente em termos de potencial de acessibili-
dade rodoviária resultante da capacidade oferecida pela rede rodoviária, da
qualidade de serviço oferecida pelos modos alternativos ao automóvel parti-
cular disponibilizáveis, e do nível de compromisso relativamente à protecção
do ambiente em geral e urbano em particular.
De uma maneira geral, nas zonas urbanas menos centrais e nas zonas não
urbanas devem ser definidos índices mínimos de oferta de estacionamentos,
já que se assume que nestas áreas o essencial da mobilidade de média/longa
distância será normalmente assegurado pelo transporte motorizado indivi-
dual. Assume-se igualmente que, normalmente, a prosperidade destes espaços
depende em parte da não existência de significativas restrições ao uso do auto-
móvel particular.
Apresentam-se na Tabela 12 os valores de índices de oferta de estaciona-
mento associados a um conjunto significativo de usos do solo para aplicação
neste tipo de ambientes.
Tabela 12 – índices de Oferta de Estacionamento sugeridos para áreas não centrais (Seco e gonçalves, 2005)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
Para as áreas urbanas mais centrais pelo contrário, como anteriormente se
referiu, o dimensionamento da oferta de estacionamento deve ter em conta
que não é nem necessário, nem sequer desejável, assumir que o essencial da
acessibilidade aos espaços será garantido pelo automóvel privado.
Assim, para os diversos índices deverão propostas bandas de valores gene-
ricamente aceitáveis. Os valores mínimos das bandas destinam-se a garantir o
serviço das necessidades operacionais e funcionais que dependem totalmente
do modo automóvel. Os valores máximos de provisão de lugares são definidos
em função das características de cada espaço urbano ao nível da organização e
consolidação das zonas edificadas, do potencial de desempenho da rede viária
interna e de acesso, do nível de acessibilidade global oferecido pelos diversos
modos de transporte existentes ou planeados, do nível de oferta de estacio-
namento já existente ou licenciado para a zona e, finalmente mas não menos
importante, em função do tipo de vivência urbana desejada.
Os valores dos índices mínimos e máximos de estacionamento correntes
apresentados na Tabela 13 correspondem a situações onde se pretenda impor
um nível muito significativo de restrição à oferta de estacionamentos e onde
existam níveis elevados ou muito elevados de acessibilidade por transporte
colectivo, actuais ou previstos no futuro.
Para zonas onde se pretende a adopção da mesma filosofia de índices
Mínimos/Máximos, mas que são possuidoras de modos alternativos com menor
potencial, justifica-se que os níveis de oferta de estacionamentos sejam supe-
riores aos que resultam da aplicação da Tabela 13. Nestes casos deverão apli-
car-se os valores dos índices aí apresentados, mas sujeitando-os a um factor
de majoração, podendo chegar a valores muito próximos dos indicados para
as áreas não centrais, em localizações com baixos níveis de serviço oferecidos
pelos modos alternativos.
Não esquecer ainda os ajustamentos necessários em situações do tipo já
anteriormente referido, onde o mesmo lugar pode ser ocupado em períodos
diferentes por diferentes tipos de utilizadores como acontece, por exemplo,
com parques de estacionamento associados a determinadas actividades que
ocorrem em períodos bem determinados e que fora deles poderão servir
outros utilizadores.
