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Características do Transporte
Rodoviário de Carga – TRC:
infraestrutura logística e
estrutura de mercado
Por Elisangela Pereira Lopes* Responsável por 21,3% do Produto Interno Bruto – PIB (CEPEA, 2014) e de 43% do total exportado pelo país (SECEX/MDIC, 2014), a agropecuária brasileira é, sem dúvida, destaque na economia nacional. O setor tem logrado êxito, notadamente, pela aplicação de modernas técnicas destinadas ao aumento de produtividade. Entretanto, em razão das condições inadequadas da infraestrutura logística, a agropecuária encontra entraves à sua expansão. O acúmulo dos custos de transporte até o destino (exportação) ocasiona perda de competitividade dos produtos ante ao mercado internacional.
Consagrado como principal via para movimentação de cargas no Brasil, o modal ro- doviário representa 61,1% da matriz de transporte. Em países de extensão territorial semelhante à do Brasil – Austrália, Canadá, China e EUA –, o transporte da produção do agronegócio e indústrias por rodovias e ferrovias apresenta-se equilibrado e com melhor aproveitamento do modal hidroviário, assegurando a esses países redução de custos operacionais, dos impactos ambientais e das externalidades negativas.
Não obstante a predominância do transporte de cargas por caminhões no Brasil, em pelo menos 62,1% da extensão das rodovias há algum tipo de deficiência na pavimentação, sinalização ou geometria da via (CNT, 2014). A má condição das rodovias brasileiras re- duz a segurança viária e aumenta o custo de manutenção dos veículos, além do consumo excessivo de combustível, lubrificantes e outros insumos. Ainda, segundo a Confederação Nacional do Transporte – CNT (2014), a despesa com transporte de carga por rodovias no Brasil é, em média, 26% mais onerosa do que seria caso as estradas oferecessem melhores condições de pavimentação. Nesse ranking, a região mais prejudicada é a Norte, com aumento de 37,6% nos custos de frete, seguida pelo Centro-Oeste (27,5%) e Nordeste (26,2%). No Sul e Sudeste, o acréscimo é de 25,7% e 20,8%, respetivamente. Quando o foco é o transporte de grãos (soja e milho), 65% dos quais são por rodovias, a situação agrava-se, sobretudo pelo pavimento inadequado, o que resulta em custo ope- racional 30,5% maior. Avalia-se que haveria economia de R$ 3,8 bilhões por ano, se os gargalos que oneram o transporte fossem eliminados (CNT, 2015).
O país avança pouco no desenvolvimento de sua infraestrutura logística. O déficit no sis- tema de transportes brasileiro é motivado, principalmente, pela ausência de investimen- tos. Recentemente, a CNT (2015) divulgou quais projetos estão diretamente vinculados
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- Elisangela Pereira Lopes é assessora técnica da Comissão de Logística e Infraestrutura da Superintendência Técnica da CNA, graduada em economia e mestre em transportes.
ao transporte de soja e milho, nas regiões do Centro-Oeste e MATOPIBA 1 e nos estados do Paraná e Rio Grande do Sul. O estudo indica a infraestrutura mínima para otimizar o deslocamento de grãos, desde a área produtiva até as unidades de processamento e/ou até os portos para a exportação. Somente em rodovias seriam necessárias 48 interven- ções, avaliadas em R$ 60,5 bilhões, que incluem: (i) ampliação da malha pavimentada, (ii) promoção de melhorias continuas e sistemáticas na qualidade das rodovias brasileiras, (iii) pavimentação das estradas vicinais de acesso às propriedades rurais, (iv) construção dos pontos de parada nas rodovias, e (v) promoção do Programa Nacional de Renovação da Frota (CNT, 2015).
Alguns planos estratégicos do Governo preveem a aplicação de recursos em infraes- trutura. Os investimentos envolvem projetos de integração do sistema de transportes, construção, adequação, restauração e manutenção de rodovias, bem como a ampliação da malha ferroviária e da implantação de terminais em portos e hidrovias. Destacam-se o Programa de Aceleração do Crescimento – PAC 1 e 2, o Programa de Investimento em In- fraestrutura – PIL, o Plano Nacional de Logística e Transportes – PNLT, e os Contratos de Restauração e Manutenção de Rodovias – CREMA. Porém, a execução evolui lentamente, com cronogramas atrasados e o orçamento comprometido em várias regiões.
Apenas para exemplifi car, em rodovias, os recursos investidos foram, em média, 37,9% menores do que o total autorizado nos últimos doze anos. Em 2014, dos R$ 11,93 bilhões das despesas autorizadas em investimento em rodovias, somente R$ 6,54 bilhões foram aplicados em infraestrutura viária, ou seja, 54,8% (Gráfi co 1).
Com relação ao Produto Interno Bruto – PIB brasileiro, em 2014, o percentual de inves- timento público federal em infraestrutura de transporte representou 0,3%. O Tribunal de Contas da União – TCU (2015) estima que o gap de investimento, ou seja, o valor que o Brasil precisaria investir, por ano, para atingir o mesmo percentual de países do BRICS^2 é de R$ 96 bilhões, quando comparado à Índia; e, de R$ 420 bilhões, se considerado a
(^1) MATOPIBA: última fronteira agrícola em expansão no Brasil, conhecida pelo acrônimo de MATOPIBA. Compreende os Estados do Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia. Ao todo, essa região contém 337 municípios e uma área de 73 milhões de hectares, sendo que 38% pertencem ao Tocantins. Conforme estimativas a Companhia Nacional de Abastecimento
- Conab (2015), somente o MATOPIBA será responsável por 9,7% da produção de grãos prevista na safra 2014/2015, o que representa quase 20 milhões de toneladas.
(^2) BRICS: acrônimo criado para designar, no relatório Building Better Global Economic Brics, os cinco principais países emergentes do mundo: Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul.
Gráfico 1: Recursos ou gastos autorizados e executados em infraestrutura rodoviária pelo Governo Federal – Brasil/ 2003 a 2014 (R$ bilhões correntes) | Fonte: CNT (2014)
Tabela 1: Frota e idade média dos veículos de tração, por transportador (2014) Tipo de Veículo/Categorias Autônomo TAC Empresa ETC Cooperativa CTC Total Caminhão Leve (3,5t a 7,99t) 151.240 62.309 798 214. Caminhão Simples (8t a 29t) 479.628 274.508 3.127 757. Caminhão Trator 152.955 332.666 5.817 491. Caminhão Trator Especial 1.049 2.891 76 4. Total de Caminhões 784.872 672.374 9.818 1.467. % do Total 53,5% 45,8% 0,7% 100,0% Média de Idade (anos) em 2014 19,7 8,6 12,6 13, Media de Idade (anos) em 2008 21,4 11,5 14,6 15,
Fonte: Adaptado de Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT, 2015)
Mapa 1: Número de Veículos por UF e Categoria de Transportador (2014) versus Produção do Complexo de Soja e Milho (Safra 2014/2015) | Fonte: CNA, a partir dos dados do RNTRC (ANTT, 2015) e da Produção de Grãos (CONAB, 2015)
De 2008 a 2014, no Brasil, a redução de 2,3 anos na média de idade dos caminhões foi induzida, em parte, pela disponibilidade de linhas de créditos 7 do Banco Nacional de De- senvolvimento Econômico e Social – BNDES para ampliação e renovação da frota. Desde o lançamento do Programa Procaminhoneiro, em 2006 – destinado principalmente para os autônomos –, 28.073 caminhões foram fi nanciados pelos TACs e 38.516 pelas ETC ou CTC, o que representa 4,5% da frota total de 1.467.064 veículos (FENABRAVE, 2013).
Estimativas das entidades do setor de transportes asseguram que as taxas atrativas do BNDES foram responsáveis pelo excesso de oferta, no mercado, de pelo menos 288 mil caminhões. O cenário poderia ter sido agravado, se a efi ciência dos programas não tivesse sido afetada pelo elevado grau de exigências e garantias para a concessão do crédito. Nos próximos anos, a tendência é que a quantidade de fi nanciamentos seja reduzida, pois recentemente as taxas do BNDES foram elevadas. É o caso, por exemplo, do Programa Procaminhoneiro, em que os juros foram reajustados para 9% a.a 8 , após lançamento do pacote de ajuste fi scal do Governo Federal.
Ainda, referente às características do TRC, os dados do RNTRC permitem verifi car onde os veículos estão concentrados (Mapa 1). A região de destaque é a Sudeste, com 44,6% da frota. Ressalta-se que apenas o estado de São Paulo responde por 25,5%, sendo o primeiro no ranking das categorias ETC (empresas) e TAC (autônomos).
(^7) Linhas de Créditos do BNDES: Programa de Sustentação do Investimento – Finame PSI, Finame Leasing (máquinas e equipamentos) e o Procaminhoneiro (fi nanciamento de caminhões por pessoa física e pequenas empresas). (^8) Taxa de juros do Procaminhoneiro era de 6% a.a.
A categoria CTC (cooperativa) encontra-se agrupada nos estados do Rio Grande do Sul (28,5)%, Paraná (19,9%), Santa Catarina (16,6%) e Minas Gerais (14,8%). Especialmen- te nas regiões Norte, Nordeste e Centro-Oeste, responsáveis por 57,9% da produção de soja (grão, farelo e óleo) e milho, a frota de CTC corresponde a apenas 25,7% do total no Brasil. Em Goiás, Mato Grosso, Bahia, Pernambuco e Mato Grosso do Sul está registrada metade dos veículos, os demais estados possuem, individualmente, menos de 2% da fro- ta. Nessas regiões os autônomos estão presentes, em primeiro lugar, no estado do Goiás (2,34%), e as empresas (2,45%) e cooperativas (0,06%) em Mato Grosso.
Cumpre salientar que a predominância dos registros de caminhões nas regiões Sul e Sudeste não se limita a prestação do serviço de transporte aos estados que as compõem. Boa parte da frota atende as demais regiões do país, especialmente os produtores de grãos do Centro-Norte nos períodos de safra. A localização se dá em razão das facilida- des disponíveis, que incluem, por exemplo, maior proximidade dos mercados de movi- mentação de mercadorias (armazéns, portos) e da estrutura adequada para manutenção, abastecimento e/ou guarda dos veículos.
Em resumo, as situações que comprometem a prestação adequada do serviço de TRC, apresentadas neste artigo, compreendem: ausência de infraestrutura e investimentos, elevados custos de transporte, e excesso de oferta de caminhões estimulada pelos fi nan- ciamentos públicos a juros subsidiados, agravada pela inadimplência no pagamento aos credores, principalmente dos TAC (autônomos). A essas, os transportadores acrescenta- ram outros motivos para as reivindicações e paralisações ocorridas no primeiro semestre de 2015, como a incidência de tributos sobre o diesel e biodiesel (PIS, Cofi ns e CIDE), o repasse do valor do transporte inferior ao pago pelos embarcadores aos autônomos, o aumento dos custos operacionais em razão da Lei n. 13.103/2015 (Lei dos Motoristas) e os elevados preços dos pedágios.
Diante do exposto, fi ca clara a necessidade de políticas públicas com a fi nalidade de adequar a prestação dos serviços de TRC aos parâmetros internacionais. E mais que isso, capaz de permitir, de forma direta, o escoamento da produção agropecuária e, indireta, a redução dos custos de transação. O que não implica lançamento de programas e planos de investimentos por parte do Governo. Envolve, acima de tudo, compromisso na execu- ção do orçamento público previsto para o setor de transportes. Ademais, ampliar investi- mentos também signifi ca criar ambiente de estabilidade econômica e segurança jurídica para a participação do setor privado. A exemplo do que aconteceu com a edição da Lei n. 12.815/2013 (Lei dos Portos), que resultou em mudanças no cenário econômico do setor portuário. Desde a sua promulgação, em 2013, foram autorizados investimentos da iniciativa privada, da ordem de R$ 11,1 bilhões, para a construção de 36 Terminais de Uso Privado – TUP e a expansão de outros quatro (MPOG, 2015).
A proposta de coordenação entre o setor público e privado passa a ser considerada pelo Governo, em especial no programa de concessão de rodovias. Vale lembrar que nesse modelo é fundamental o estabelecimento de regras de Parceria Público e Privada – PPP, com a fi nalidade de garantir valores de pedágio referenciais e em nível nacional.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS:
AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES – ANTT (2015). RNTCR em Núme- ros. Brasília, DF. Disponível em: http://www.antt.gov.br/index.php-/content/view/4969. html. Consulta em maio/2015.
AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES – ANTT (2009). Resolução n. 3.056, de 12 de março de 2009. Dispõe sobre o exercício da atividade de transporte rodoviário de cargas por conta de terceiros e mediante remuneração, estabelece procedimentos para inscrição e manutenção no Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas – RNTRC e dá outras providências.
