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Por conseguinte, a correta gestão de toda a acomodação das cargas é essencial no processo de transporte de mercadorias, visto que todos os produtos que são ...
Tipologia: Manuais, Projetos, Pesquisas
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Dissertação apresentada no Instituto Superior de Gestão para obtenção do Grau de Mestre em Estratégia de Investimento e Internacionalização Orientador: Professor Doutor Álvaro Dias Co-Orientador: Eng.º Carlos Paz
RESUMO É imperativo aferir que o objetivo deste trabalho consiste na análise da Gestão de Transportes na Cadeia de Logística, razão pela qual procedeu-se a abordagem de conceitos de Logística, Custos Logísticos e Transporte. A metodologia seguida remete para um carácter qualitativo, tendo-se efetuado uma revisão da literatura acerca da problemática em estudo, com o intuito de se reunir o máximo de informação possível no sentido de compreender qual é o papel fundamental da Gestão Logística no âmbito dos Transportes. As principais conclusões remetem para o facto de a Gestão Logística englobar várias áreas e actividades, as quais se encontram relacionadas com finanças, a produção, o stock e a distribuição dos produtos; e para o facto de a empresa dever proceder para otimização da gestão logística dos transportes, objetivando a minimização dos vários custos que se encontram interligados com a sua rotina, o que possibilita, por sua vez, o aumento dos lucros obtidos pela empresa em questão. Palavras-Chave: Gestão; Minimização de custos; Otimização; Rodoviário; Transportes.
Quero antes de mais lembrar que para elaboração deste trabalho de Tese, necessariamente foram acarretadas inúmeras dívidas de gratidão a todos quanto direta ou indiretamente estiveram comigo, pelo que desde já começo por agradecer a Deus, por me ter concedido vida e saúde, elementos indispensáveis para elaboração deste produto final. Posteriormente, agradeço a minha Mãe, Esposa, Filhas, Irmãos, Irmãs e sobrinhos (as), aos meus ex-Professores Dr. Francisco Ramos da Cruz, Adérito Quizunda e sua Esposa Marcelina Quizunda, ao Camarada Mário J. de Almeida Chefe do Gabinete de S. Exª. Director Geral do SIC/MININT, aos Senhores. José Manuel J. Custodio, Joaquim Ferreira Baptista, Manuel Bartolomeu Agostinho Chefes de Repartições de Informação e Análise, Combustíveis e Lubrificantes e Exploração e Reparações, a Senhora Isabel Pedro Oficial de Planificação Registo e Controlo da Repartição de Informação e Análise do Departamento Nacional de Transportes da PN, aos membros do secretariado de S. Exª Comandante Geral da Polícia Nacional, ao Senhor José Francisco Ferreira Domingos António, Chefe de Repartição de Formação do Departamento de Formação da DNRH/PN, e os distintos membros do referido Departamento, a Madrinha Elvira Mendes, o vizinho Domingos(Vulgo Man-Lilas), a Tia Luísa e o ex Coque-Luxe da Seleção de Sub-20 de Portugal dos anos 1990 Nelson Gil de Almeida Gomes (Gil- Gomes) pelo o apoio prestado em terras Lusas. Especialmente quero agradecer a S. Exª Dr. Eugénio Pedro Alexandre Diretor Geral do SIC/MININT, aos membros do Departamento de Transportes do SIC, por inúmeras vezes os ter deixado subcomando do meu substituto Sr. Pedro José Acácio, e como não deixaria de ser, estendo estes agradecimentos a todos membros do concelho consultivo alargado da Direcção Geral do SIC/MININT, com destaque aos Camaradas Armando Domingos Paulo, Nicolau Pedro Evangelista de Jesus e o Jovem Francklim Pereira Bravo, pelo apoio prestado na elaboração desta tese. Seguidamente, tenho comigo a alma do meu sobrinho Inácio Sardinha Torres, que pelo destino da vida não conseguiu acompanhar-me até o fim do Curso, recordo-me que era ele o menino dos recados para a sua avó (minha Mãe), o menino dos pedidos de presentes de Portugal. Finalmente quero agradecer o apoio prestado pela Coordenadora do Curso de Mestrado do I.S.G Drª. Conceição Lopes, o Corpo de Docentes do Curso
DEDICATÓRIA Dedico este trabalho de fim de curso a minha esposa Conceição Abreu e as minhas filhas Edisoleda Luisa Manuel Sardinha e Adalgisa Cândida Luís Sardinha. Uma especial dedicatória ao meu sobrinho Inácio Sardinha Torres, que inesperadamente deixou-me...que a sua alma descansa em Paz.
ABREVIATURAS E SIGLAS CA-Custo de Armazém; CI-Custo de Inventário CL-Custo do Lote; CO-Dióxido de carbono equivalente; CPPI-Custo de Processamento de Pedidos e Informação; CT-Custo de Transporte; EDI-Electronic Data Interchange; ERB-Estações Rádio Base; GPRS-General Packet Rádio Service; GSM-Global System for Mobile Communications; JIT-Just in Time; PC-Pegada de Carbono; PIB-Produto Interno Bruto; TPS-Toyota Production System; VRP-Vehicle Routing Problem.
ambiente. De facto, o sector da energia apresenta uma influência significativa nos custos de transporte, sendo que, e especificamente no caso de transporte de mercadorias, se encontram associados vários consumos por parte do sector de transportes e receitas, tanto de utilidade pública como privada. Porém, e por outro lado, o sector referente ao ambiente, com as constantes preocupações de preservação do planeta para as futuras gerações, acaba por restringir a actividade do transporte, mais concretamente através da imposição de vários limites para a respetiva PC (EC, 2011). Foi precisamente com base no princípio da sustentabilidade que se procedeu para a criação de vários programas internacionais, bem como de livros brancos (EC,2011). No entanto, é importante enfatizar que o acordo pioneiro que tentou proceder para redução das emissões de gases com efeito de estufa foi o protocolo de Quioto, sendo que, até 2013,83 países, tal como a união Europeia, assinaram o referido protocolo (UNFCC, 2009). O objetivo dos países referidos, incluindo Portugal, era reduzir as suas emissões nacionais totais para, pelo menos, 5% abaixo dos valores verificados entre 1990 e 2012. O gás que recebe especial atenção por parte da União Europeia é o dióxido de carbono, dado que é o que apresenta um impacto superior sobre o meio ambiente. Efetivamente, a importância atribuída ás emissões de carbono detém enquanto objetivo primordial o desenvolvimento de uma metodologia específica e particular que permita o cálculo da quantidade de emissões de carbono no transporte e a compreensão do impacto das mesmas na seleção da configuração da cadeia de distribuição (Carôco, 2013). Na atualidade, estima-se que no período de cumprimento do protocolo de Quioto Portugal cumpriu todos os limites fixados, tendo emitido, inclusive, menos 1,21 Mt CO₂ₑ em comparação aos valores registados no ano de 2008. Na União Europeia a utilização do transporte ferroviário tem tido um destaque significativo, designadamente devido às mudanças ocorridas nas políticas referentes aos transportes ferroviários. Efetivamente, o livro branco de 2011 da União Europeia sublinha a necessidade de se proceder para um aumento no volume de transporte de mercadoria por ferrovia na Europa, reconhecendo, de facto, que a ferrovia consiste num modo de transporte amigo do ambiente, sugerindo, por conseguinte, que até 2030 30% das mercadorias rodoviárias com trajetos superiores a 300km devam ser transportados por outros meios de transporte, tal como é o caso do ferroviário, e para mais de 50% até 2050 (EC, 2011, p. 9). Tais metas são atingidas através da existência de determinadas
infraestruturas que permitam a existência de um corredor verde, bem como eficiente, de mercadorias, possibilitando, então uma passagem eficiente das mercadorias movimentadas pelos transportes rodoviários para ferroviários (Woroniuk & Marinov, 2013). Objetivos de investigação O objetivo principal do presente trabalho é a análise da Gestão de Transportes na Cadeia de Logística, Em relação ao transporte de mercadorias em Portugal, existem preocupações relativas às reduzidas quilometragens médias, ás reduzidas taxas de ocupação e aos custos elevados com acidentes; que no transporte de mercadorias os veículos pesados, bem como o comboio, representam custos menores do que os transportes ligeiros; e as diferenças entre os custos e nos três modos de transportes reforçam a necessidade de planear e executar o transporte de mercadorias através de uma articulação correta entre os vários modos/veículos de transporte (Carôco, 2013).
de um modo eficiente e eficaz o fluxo direto e inverso, bem como a armazenagem dos produtos, serviços e de toda a informação relacionada, desde o ponto de origem até ao ponto de consumo, com o intuito de satisfazer todas exigências dos clientes. No que diz respeito às suas actividades, a Gestão Logística inclui transportes primários e secundários, a gestão da frota, a armazenagem, o handling, o planeamento da procura/oferta e a gestão dos serviços subcontratados. Porém, a função logística pode, inclusive, englobar o aprovisionamento (procurement), o planeamento da produção e tarefas, a embalagem, a montagem e o serviço ao cliente. Em suma, esta função logística envolve vários níveis de planeamento e de execução (estratégico, tático e operacional), consistindo numa função integrada que coordena e otimiza todas as actividades com outras funções, designadamente de marketing, vendas, de produção, de finanças e de tecnologia de informação (Marçal, 2006). Já Ballou (1998) argumenta que a Cadeia Logística consiste num conjunto de actividades funcionais, sendo que a sua constante repetição permite a transformação das matérias-primas em produtos finais, acrescentando, portanto, valor para os clientes. Em congruência com estes processos unidirecionais produtivos, no qual existe uma transformação das matérias-primas em produtos finais, sendo posteriormente distribuída para os clientes finais. Por fim, de acordo com Kopezak e Johnson (2003) a gestão da cadeia logística é muito mais complexa do que apenas a simples satisfação de necessidades, visto que inclui todos os processos que vão desde a conceção do produto até ao final do ciclo de vida, incluindo, portanto, a reciclagem e a deposição. Handling – manuseamento/movimentação de produtos/matérias-primas. Procurement – função empresarial que inclui o planeamento, aprovisionamento, controlo de inventário, receção, inspeção e operação de recuperação (APICS).
De acordo com a visão mais tradicional (visão funcional) os materiais, os recursos financeiros e a informação fluem ao longo dos processos, com o intuito de satisfazer nas necessidades em cada um dos pontos da própria Cadeia Logística (figura1). Relativamente a esta visão em particular, Beamon (1999) argumenta que se encontra
prioritariamente focada na otimização do aprovisionamento de matérias-primas, bem como na distribuição dos produtos ao cliente.
coordenar todos os requisitos da compra e integrar as compras na cadeia logística, nos departamentos de engenharia e no planeamento da produção, para além das próprias decisões “ make or buy ”, Cumprimentos legais e questões ambientais (Van Weele,1997). Reciclagem, Reutilização e Deposição: este mercado, de reciclagem e de deposição dos resíduos, divide-se em duas áreas distintas: doméstica e industrial. No segundo caso, a diminuição dos terrenos disponíveis perto dos grandes centros urbanos implica o transporte destes mesmos materiais em longas distâncias (Rodrigues et al., 2001). Para finalizar, e de acordo com a perspetiva atual, Kopezak e Johnson (2003) defendem que a Cadeia Logística (ou Cadeia de Valor) não deve ser considerada apenas como sequência de processos ou intervenientes que envolvem um esfoço de colaboração entre todos os participantes “ Make or buy ” – Consiste no estudo da viabilidade e na tomada de decisões que se relacionam com a produção interna de um determinado produto/serviço ou subcontratação a empresas especializadas. Contextualizando, na última década do século XX surgiram dois paradigmas distintos na gestão-lean e agile-que apresentam profundas incidências na logística. Tal conceito surge associado a preocupação de reduzir os excessos e os desperdícios, os quais são definidos em oito características (Cox,1999): ▪ Procurar a otimização na entrega de valor ao cliente final; ▪ Produzir em just-in-Time , concentrando em actividades de criação de valor; ▪ Focar na eliminação de desperdício, de transporte, de processos inadequados, de defeitos e de excesso de inventário; ▪ Reconhecer que todos os participantes da cadeia logística são acionistas e que devem acrescentar valor para todos os intervenientes do negócio em questão; ▪ Desenvolver em relacionamento de confiança, recíproco e colaboração com os fornecedores; ▪ Trabalhar com os fornecedores para criar procedimentos lean; ▪ Reduzir o número de fornecedores e trabalhar em conjunto com os fornecedores restantes numa relação de longo-prazo; ▪ Criar uma rede de fornecedores de modo a adquirir conhecimentos e compreensão sobre os desperdícios e eficiência operacional nas entregas dos produtos e na prestação de serviços.
