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La mayoría de las marcas piensan en lo más valioso de un vehículo en circulación: los ocupantes. Por lo que uno de sus principales objetivos es mejorar sus sistemas de seguridad para prevenir accidentes. Ejemplo de ello son el Sistema Antibloqueo de Frenos ABS, Distribución Electrónica de la Fuerza de frenado EBV, Sistema Diferencial Electrónico EDS, el Sistema Regulador del Par motor MSR, el Regulador Antipatinamiento de las ruedas motrices ASR y el programa electrónico de estabilidad “ESP” *. La primera opción en un sistema de seguridad es: Cinturones de Seguridad En un accidente menor, la energía del impacto es absorbida por los componentes deformables de la carrocería. Debido a que las fuerzas generadas son relativamente pequeñas, los airbags permanecen inactivos. Los cinturones de seguridad, en este caso, son una protección más que suficiente. Debido a su principio de funcionamiento los sistemas de cinturón de seguridad se pueden clasificar en: Del tipo tubular Accionamiento del tipo motor Wankel Y de accionamiento por bolas
En primera instancia hablaremos un poco sobre el Cinturón Pirotécnico tipo Tubular , el cual nos dice que los tubos pirotécnicos van ubicados en los estribos de las puertas delanteras (Fig. A). Al ocurrir una desaceleración fuerte la masa inercial es desplazada por el resorte 1(Fig. B), y los balines se desplazan hacia al centro comunicando los resortes 1 con 2 comprimiendo al detonador (Fig. C). En este momento se produce la explosión que genera una presión interna que empuja al pistón comprimiendo al resorte 2 (Fig. D) y jalando el cable que conecta al cinturón de seguridad (Fig. E). Seguido de este tipo de cinturón de seguridad nos encontramos al Cinturón Pirotécnico Tipo Wankel el cual está integrado en un solo conjunto, incorporando así, un limitador de fuerza y un mecanismo de detección del uso del cinturón. El disparo se producirá únicamente si el cinturón esta desenrollado. Además, cuenta con un mecanismo para sujetar firmemente el asiento infantil. Este diseño compacto simplifica considerablemente la substitución del grupo. Los tensores enrollan el cinturón en contra del sentido de tiro en caso de una colisión. En virtud de ello se evitan tramos flojos en el cinturón en el momento de un choque. Existen dos tipos de estos cinturones, la diferencia radica en la forma del disparo de la primera carga. Debido a esto nos podemos encontrar a los de activación mecánica y a los de activación eléctrica, la cual es controlada por la unidad de control airbag. El “motor Wankel” es impulsado por medio de tres cargas impelentes que se disparan en forma consecutiva. Este mecanismo tensionador retracta al cinturón hasta 200 mm en solo 10 milisegundos. Si el cinturón fuera apretado demasiado rápido, la fuerza de tensión podría causar lesiones internas al ocupante. Debido a esto se utiliza un limitador de la fuerza del cinturón. Este dispositivo está diseñado para disminuir la fuerza de tensado hasta niveles tolerables Finalmente nos encontramos con el Cinturón Pirotécnico de Bolas el cual está reunido en un solo grupo con el limitador de fuerza y la detección de uso de cinturón. El disparo únicamente se produce si la detección de uso del cinturón ha reconocido que el cinturón está desenrollado. Los pretensores enrollan el cinturón en contra del sentido de tiro en un caso de accidente. En virtud de ello se evitan tramos flojos del cinturón al momento de un choque. Adicionalmente disponen de un limitador de fuerza del cinturón.
lado del conductor, a través del anillo retractor, Módulo de airbag del lado del acompañante, Módulo de airbag lateral lado del conductor, Módulo de airbag lateral lado del acompañante, Testigo de averías en el cuadro de instrumentos, Señal de crash a la unidad de control de confort y al relevador de la bomba de gasolina o a la unidad de control TDI, Sensores laterales. Testigo de averías es controlado por la unidad de control, nos permite visualizar el funcionamiento correcto del sistema. Airbag para la cabeza, su función es proteger no sólo la cabeza sino también la zona superior de los hombros en caso de un choque lateral. El airbag lateral está totalmente desplegado después de aproximadamente 8 ms, y el de la cabeza después de aproximadamente 30 ms. Sensor de colisión lateral el cual es el encargado de informar sobre una colisión a la unidad de control de airbag y ésta determina si la colisión amerita el disparo de la bolsa de aire. Cada sensor es independiente. Señal crash generada por la unidad de mando cuando ha detectado una colisión que amerita el inflado de las bolsas de aire. Dependiendo de la versión de la unidad de control esta señal puede cortar la gasolina o cortar la inyección de Diesel, previniendo una fuga de combustible que pudiera provocar una explosión, activar los cinturones pirotécnicos, subir los seguros de puertas y conectar la luz interior. La señal crash es una onda cuadrada, con una relación de nivel alto (5V) - nivel bajo (0V), esta señal es transmitida continuamente por la unidad de control de airbag al relé de bomba o a la unidad de control de motor Diesel y a la unidad de control de confort. Cuando ocurre una colisión la señal se invierte por un periodo. El sistema de Airbag cuenta con autodiagnóstico y las funciones que pueden ser consultadas son: Función 01. Versión de la unidad de control Función 02. Memoria de averías Función 03. Diagnóstico de actuadores Función 05. Borrar averías Función 06. Terminar sesión Función 07. Codificar unidad de control Función 08. Bloque de valores Función 10. Adaptación Sistema ABS/EDS Bosch es una versión de 4 canales. Eso significa, que cada rueda tiene asignada una pareja de válvulas (admisión y escape) para su bloqueo o desbloqueo. La unidad hidráulica y la unidad de control ABS están agrupadas en un subconjunto y sólo pueden sustituirse conjuntamente. Características de la unidad hidráulica: Carcasa de fundición de una pieza, Electroválvulas ABS/EDS, cada una con dos empalmes hidráulicos y dos posiciones de mando, bomba de retorno
con un bajo nivel de sonoridad, cámara acumuladora, para cada circuito de frenado (aproximadamente de 3 cc de capacidad c/u), en los bloques hidráulicos para el flujo de salida del EDS están antepuestos 2 amortiguadores que sirven para mejorar el funcionamiento de la regulación EDS a bajas temperaturas. La unidad de control cuenta con el sistema “watchdog” que es el concepto de computadoras redundantes, es decir computadoras con funciones protegidas de forma múltiple. La unidad de control contiene tres computadoras, de las cuales dos trabajan con el mismo programa, de manera independiente y se comprueban mutuamente. Ambas computadoras se vigilan adicionalmente por medio de una tercera; la cual, entre otras funciones, asume la activación y desactivación de las electroválvulas; a esta tercera computadora se le denomina “watchdog” Sensor de rpm de ruedas consta de un imán permanente con dos placas polares. En torno a las placas polares y al imán permanente está enrollada una bobina. Al avanzar el auto, la rueda gira conjuntamente con el rotor en torno al sensor de rpm, cortando las líneas de campo de las placas polares con lo cual induce una tensión en la bobina. Esta tensión es la señal para la unidad de control ABS. Sistema de anti patinaje de ruedas motrices ASR reduce la potencia del motor impidiéndole acelerar al conductor y evitando que patinen las ruedas, sin importar la velocidad del vehículo. Principales diferencias entre sistemas ABS/ASR y ABS Interruptor de activación y desactivación del ASR, con testigo Comunicación entre las unidades de control de motor, transmisión automática y ABS Comunicación entre unidades de control vía CAN- bus (solamente el Mark 20) Programa (EPROM) de la unidad de control Sistema de regulación del par inercial MSR (Momentum System Regulator). En los motores de alta compresión puede ocurrir una caída brusca en las rpm del motor, provocando el cabeceo y/o patinamiento en terreno resbaladizo del auto. El MSR impide esa caída brusca de las rpm del motor cuando el conductor libera rápidamente el pedal del acelerador. Cuando hay una diferencia de rpm de los sensores de rpm de las ruedas motrices con respecto a las traseras (causada por un terreno resbaladizo) la unidad de control ABS transmite la información vía CAN bus hacia la unidad de control del motor, y ésta reducirá suavemente las rpm del motor de modo que las ruedas vuelvan a girar con tracción efectiva y el vehículo se mantenga estable, dando como resultado un mayor control. El MSR trabaja en toda la gama de rpm del motor.
