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Ab. Cinalli Marcelo Ab. Erezian Ricardo Daniel
El transporte multimodal se define como el transporte de mercancías utilizando, por lo menos, dos medios de transporte diferentes bajo un único contrato de transporte.
Tiene la ventaja de emplear un único operador, denominado operador de transporte multimodal, y un único contrato de transporte para gestionar toda la operativa, independientemente de los medios de transporte utilizados.
Veamos el ejemplo real de un contenedor con vino que va desde un viñedo en San Rafael (Mendoza) a una ciudad en Alemania, llamada Offenbach cerca de Frankfurt.
El circuito que va transitar este contenedor es el siguiente:
- por camión desde San Rafael a una terminal ferroviaria llamada Palmira
- por tren desde Palmira hasta la estación Retiro, en Buenos Aires
- por camión desde Retiro hasta el puerto
- por buque del Puerto de Buenos Aires hasta Rotterdam
- por tren desde Rotterdam a Francfort
- por camión desde Francfort hasta Offenbach
La ventaja del transporte multimodal es que le permite en este caso al dueño del viñedo contratar directamente con el operador de transporte multimodal quien se encargara de toda la logística necesaria para llevar los vinos desde San Rafael hasta Offenbach, todo lo cual se instrumentara en único contrato de transporte en lugar de 6 contratos distintos que traerían aparejado mayores costos y complicaciones.
Las tentativas para llegar a un convenio mundial en materia de transporte multimodal de mercancías comenzaron en 1972 y durante 8 años hubo reuniones en las Naciones Unidas en Ginebra. De inmediato se comprobó que la tarea no sería fácil y que hay muchos intereses opuestos.
En 1980 se aprobó el convenio de transporte multimodal con un sistema uniforme, con ligeras modificaciones. De inmediato hubo 9 protestas de países, incluido Argentina, que advirtieron que el convenio no sería aplicable en la práctica, lo que efectivamente sucedió. Después de 24 años, el convenio cuenta solamente con 10 adhesiones y 2 firmas, casi todos, países poco conocidos de África. El convenio nunca entro en vigor.
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El comercio internacional no prestó ninguna atención al convenio y se siguieron usando las reglas 298 de la Cámara Internacional de Comercio (CCI), considerados como "insatisfactorias" por muchos países. Finalmente, a principios de 1991, UNCTAD de las Naciones Unidas debió reconocer que el convenio nunca se iba a poner en práctica y comenzó conversaciones con la C.C.I. para buscar alguna solución intermedia.
En junio de 1991 se llegó a un acuerdo para las nuevas reglas de UNCTAD-ICC, llamadas reglas relativas a documentos de transporte multimodal, que se comenzaron a usar a partir del 1 de enero de 1992. Ésas reglas se basan en el sistema de red y toman en cuenta las Reglas de La Haya y La Haya Visby para el transporte marítimo. No es un convenio, son reglas de acuerdos privados (libertad contractual).
Bajo las nuevas reglas el transportista contractual acepta la responsabilidad para toda la cadena de origen a destino, según el punto de recepción y de entrega que figura en el documento. Con el comienzo del uso de estas reglas, se debería haber terminado totalmente el uso de las anteriores de la C.C.I. para el transporte combinado (las reglas 298). Sin embargo en la práctica no fue así y se siguen usando estas reglas con el tráfico a muchas regiones, generalmente en países en vías de desarrollo, por la poca confianza que los transportistas tienen en los mismos. Esta situación se considera insatisfactoria, porque continúa la incertidumbre legal, continúan los litigios y el verdadero transporte multimodal no avanza. Esto produce altos costos de seguros, administraciones para seguir los reclamos y litigios, que en su conjunto se llaman "friction costs".
En nuestro país la Ley 24.921 de Transporte Multimodal regula la materia, pero es necesario aclarar que al día de la fecha se encuentra sin reglamentar. La mencionada ley se aplica sólo a la importación y al transporte interno.
A los fines de esta ley se entiende que el Transporte multimodal de mercaderías es el que se realiza en virtud de un contrato de transporte multimodal utilizando como mínimo, dos modos diferentes de porteo a través de un solo operador, que deberá emitir un documento único para toda la operación, percibir un solo flete y asumir la responsabilidad por su cumplimiento, sin perjuicio de que comprenda además del transporte en sí, los servicios de recolección, unitarización o desunitarización de carga por destino, almacenada, manipulación o entrega al destinatario, abarcando los servicios que fueran contratados en origen y destino, incluso los de consolidación y desconsolidación de las mercaderías, cumplimentando las normas legales vigentes;
Los modos de transporte son cada uno de los distintos sistemas de porte de mercaderías por vía acuática, aérea, carretera o ferroviaria.
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A continuación se analiza y compara la normativa existente con otras propuestas superadoras como son el “Proyecto de ley tipo de transporte multimodal de mercancías”, conocido como “Proyecto Córdoba 1987” y el “Proyecto de ley tipo sobre transporte multimodal de mercaderías” del año
El primero de ellos que tiene origen en el Instituto de Derecho Aeronáutico, Espacial y de las Telecomunicaciones de Córdoba, presidido por el Dr. Manuel A. Ferrer. Este proyecto fue aprobado en el Primer encuentro del Cono Sur sobre Transporte Multimodal en el año 1990 en Córdoba con la finalidad de que los países de la región lo adoptasen. El segundo proyecto, elaborado por la Dra. Giselle Javurek, es una propuesta de modificación al “Proyecto Córdoba 1987”. Tiene origen en el año 2008 y fue presentado junto con el libro de la Dra. Javurek “De timones, alas y fletes ” como una propuesta superadora en materia de transporte multimodal.
Ley 24921 Convenio de Ginebra de 1980^ Proyecto Córdoba 1987
Proyecto de Ley Tipo de Transporte multimodal de mercancías (2008)
Ámbito de aplicación
Importación y transporte interno
Transporte internacional. El lugar donde OTM debe tomar las mercaderías o el lugar convenido para la entrega debe estar situado en un Estado Contratante
Cuando el contrato es celebrado en la Republica o ella sea el lugar de ejecución
Importación y transporte interno
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Periodo de responsabilidad
Desde la recepción hasta la entrega de la mercadería
Desde la recepción de la mercadería bajo la custodia del OTM hasta la entrega de la misma
Desde la recepción hasta la entrega de la mercadería
Desde la recepción de la mercadería bajo la custodia del OTM hasta la entrega o puesta a disposición del consignatario, de conformidad con las leyes o los usos del lugar
Responsabilidad el OTM por sus empleados, agentes y otras personas
El OTM es responsable por las por las acciones u omisiones de sus empleados o agentes en el ejercicio de sus funciones o de cualquier otra persona cuyos servicios tenga contratados para el cumplimiento del contrato.
El OTM es responsable por las por las acciones u omisiones de sus empleados o agentes en el ejercicio de sus funciones o de cualquier otra persona cuyos servicios tenga contratados para el cumplimiento del contrato.
El OTM (ETM en este caso, Empresario de Transporte Multimodal) responde si el daño se produce dentro del ámbito de su custodia
El OTM es responsable por las por las acciones u omisiones de sus empleados o agentes en el ejercicio de sus funciones o de cualquier otra persona cuyos servicios tenga contratados para el cumplimiento del contrato.
Tipo de daño
Responde por el daño, perdida y retraso
Responde por el daño y perdida
Responde por el daño, perdida y retraso
Responde por el daño, perdida y retraso
Daños localizados
Si el daño se produjo en vía acuática o aérea, se rige la responsabilidad por la legislación específica. En los demás casos o cuando no es posible determinar donde se produjo, se rige por la Ley
Si el daño se produjo en vía acuática o aérea, se rige la responsabilidad por la legislación específica. En los demás casos o cuando no es posible determinar donde se produjo, se rige por el convenio.
Si el daño se produjo en vía acuática o aérea, se rige la responsabilidad por la legislación específica. En los demás casos o cuando no es posible determinar donde se produjo, se rige por la proyecto de ley.
Si el daño se produjo en vía acuática o aérea, se rige la responsabilidad por la legislación específica. En los demás casos o cuando no es posible determinar donde se produjo, se rige por la proyecto de ley.
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las medidas para evitar el daño; e) Huelgas, motines o "lock- out" efectuados por terceros; f) Orden de una autoridad pública que impida o retrase el transporte, por un motivo no imputable a la responsabilidad del operador de transporte multimodal.
Estas dos últimas causales nos llevan a preguntarnos si corresponderían como causal de exoneración cuando existe culpa del OTM, por ejemplo, en el caso de una huelga porque el transportador no paga los salarios a sus empleados.
Limite de responsabilidad
400 pesos argentinos oro por bulto o unidad de flete (granel)
920 unidades de cuenta por bulto o unidad o 2.75 DEG por kilo bruto dañado, el MAYOR o 8.33 DEG por kilo bruto perdido si no
Responde ilimitadamente (debió decir que la reparación es integral)
Reparación Integral
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hay acuático.
Pérdida del derecho a la limitación
Si se prueba que la pérdida, el daño o la demora en la entrega provinieron de una acción u omisión imputable al operador de transporte multimodal, al porteador efectivo, al depositario o sus dependientes con dolo o culpa grave.
Si se prueba que la perdida, el daño o el retraso en la entrega provinieron de una acción o una omisión del OTM realizadas con intención de causar tal perdida, daño o retraso o temerariamente y a sabiendas de que probablemente sobrevendrían la perdida, el daño o el retraso
No existe limitación de responsabilidad. Hay responsabilidad ilimitada (debió decir integral). La limitación de responsabilidad solo será aplicable si el daño se produjo durante el transporte aéreo o marítimo, en estos casos la limitación está determinada por las respectivas legislaciones
No existe limitación de responsabilidad. Hay reparación integral. La limitación de responsabilidad solo será aplicable si el daño se produjo durante el transporte aéreo o marítimo, en estos casos la limitación está determinada por las respectivas legislaciones
Aviso
El consignatario, dentro de los cinco (5) días hábiles de recibida la mercadería, debe dar aviso al OTM sobre la pérdida, daño o demora en la entrega. La falta de aviso generará la presunción de que fue entregada tal como se encontraba descrita en el documento de
Uno (1) día hábil y en caso de daños no aparentes seis ( 6 ) días
El consignatario, dentro de los diez (10) días contados desde la entrega o que debió ser entregada la mercadería deber dar aviso al ETM. La falta de aviso torna inadmisible cualquier acción contra el ETM salvo fraude de éste
El consignatario, dentro de los diez (10) días contados desde la entrega o que debió ser entregada la mercadería deber dar aviso al OTM. La falta de aviso hará presumir que la entrega fue de acuerdo a lo pactado en el contrato
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en el contrato y consignado en el documento de transporte multimodal.
Prescripción
Un año, contado a partir del momento en que la mercadería fue o debió ser entregada
2 años. Sin embargo si dentro de un plazo de 6 meses contados desde el día siguiente al de la entrega de las mercaderías o del día que debían haberse entregado, no se ha dado una notificación por escrito en la que se haga constar la naturaleza y los detalles principales de la reclamación, la acción prescribirá a la expiración de ese plazo.
Un año, contado a partir del momento en que la mercadería fue o debió ser entregada
Un año, contado a partir del momento en que la mercadería fue o debió ser entregada
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