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COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES E INCIDENTES DE AVIACIÓN CIVIL

BOLETÍN INFORMATIVO

BOLETÍN INFORMATIVO

BOLETIN 02/2002 INDICE

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I N D I C E

ABREVIATURAS ………………………………………………………………………………………………………………………………………… ii RELACIÓN DE ACCIDENTES / INCIDENTES (1) REFERENCIA FECHA MATRICULA MARCA/MODELO DE AERONAVE LUGAR DEL SUCESO IN-032/1999-BIS 06-JUL-1999 EC-CYS CESSNA C188B EL CARPIO (CÓRDOBA) 1 IN-032/1999-TRI 02-JUL-1999 EC-HBI MORANE SAULNIER MS-893-A AERÓDROMO DE LA SEU D´URGELL (LLEIDA) 3 IN-033/1999-BIS 08-JUL-1999 D-EXYZ CHRISTEN AVIAT A-1 HUSKY AERODROMO DE SANTO TOMÉ DEL PUERTO 5 IN-034/1999 13-JUL-1999 EC-EMD DOUGLAS DC-8-32 AEROPUERTO DE TENERIFE NORTE 7 (2) IN-034/1999-BIS^ 13-JUL-1999^ EC-GMX^ AIRTRACTOR AT-802ª^ XINZO DE LIMIA (ORENSE)^11 A-035/1999 14-JUL-1999 ES-YLW AERO VODOCHODY L-29-DAUPHIN MONTE SAYOA (NAVARRA) 15 IN-037-1999 23-JUL-1999 EC-GMA HISPANO AVIACIÓN HA-200 AERÓDROMO DE CASARRUBIOS DEL MONTE 17 IN-039/1999-BIS 24-JUL-1999 EC-ERM CESSNA U-206-F AERÓDROMO DE EL BERRIEL 19 IN-043/1999 07-AGO-1999 EC-DJT SCHEIBE SF-28ª AERÓDROMO DE BENABARRE (HUESCA) 23 A-044/1999 07-AGO-1999 EC-CSM WSK “DELTA SWIDNIK” S2D -30 PIRAT AERÓDROMO DE BENABARRE ( HUESCA) 27 (2) IN-045/1999^ 08-AGO-1999^ EC-FSQ^ ROBINSON R-22-BETA^ CAMPO ULTRALIGEROS C. DEL VALLÉS^31 A-048/1999 18-AGO-1999 EC-GQC PIPER PA-28R-200 SIERRA DE SAN MAMED (ORENSE) 33 A-049/1999 22-AGO-1999 LZ-MON KAZAN VPO MI-8MTV MONTE ABANTOS (MADRID) 35 IN-051/1999 07-SEP-1999 EC-FSK SOCATA TB-10 AEROPUERTO DE SALAMANCA 41 IN-051/1999-BIS 08-SEP-1999 EC-FCB AIRBUS A-320-211 FIR BURDEOS 43 (2) A-055/1999^ 14-SEP.1999^ F-GOVV^ ROBIN DR-400-180^ AEROPUERTO DE MÁLAGA^47 A-059/1999 25-SEP-1999 G-BOML MESSERCHMIT ME 109 AEROPUERTO DE SABADELL 49

(1) (^) Este Boletín contiene los hechos establecidos en el momento de su edición. Se publica para dar conocimiento de las circunstancias de los accidentes/incident es de aviación civil. Esta información puede ser modificada o corregida si se dispone posteriormente de evidencias adicionales válidas. (2) (^) Casos en los que se emitirá Informe Final independiente de este Boletín Informativo.

Esta publicación se encuentra en Internet en la siguiente dirección: http://www.mfom.es/ciaiac

BOLETIN 02/2002 ABREVIATURAS

II

ABREVIATURAS

%00 ºC Tanto por cientoGrados centígrados 00º 00' 00"Ac Grados, minutos y segundosAltocúmulos ACCADF Centro de Control de AreaEquipo receptor de señal de radiofaros NDB AIPAP Publicaciones aeronáuticas internacionalesAeropuerto ASAPP AltoestratosOficina de Control de Aproximación ATCCAT I Control de Tránsito AéreoCategoría I OACI CiCRM CirrosCrew Resource Management (Gestión de Recursos de Cabina) CTECTR ComandanteZona de Control CuCVFR CúmulosReglas de Vuelo Visual Controlado CVRDH Registrador de Voces en CabinaAltura de Decisión DMEE Equipo medidor de distanciasEste EPREM Relación de presiones en motorEmisor/Emisión ETAFAP Hora prevista de aterrizajePunto de aproximacion final FDRft Registrador de Datos de VueloPies gGPWS Aceleración de la gravedadSistema de Avisos de Proximidad al Terreno h. min: seghPa Horas, minutos y segundosHectopascal IASIFR Velocidad indicadaReglas de Vuelo Instrumental ILSIMC Sistema de aterrizaje por instrumentosCondiciones meteorológicas instrumentales KmsKts KilómetrosNudos Ibsm LibrasMetros MACmb Cuerda media aerodinámica de la aeronaveMilibares MDAMDH Altitud mínima de descensoAltura mínima de descenso METARMHz Informe meteorológico ordinarioMegahertzios MMN Baliza intermedia del ILSNorte N/ANDB No afectaRadiofaro no direccional MNOM Milla náuticaBaliza exterior del ILS P/NPF Número de la Parte (Part Number)Piloto a los mandos PNFQNH Piloto no a los mandosAjuste de la escala de presión para hacer que el altímetro marque la altura del aeropuerto sobre el nivel

RVR del mar en el aterrizaje y en el despegueAlcance visual en pista S/NS Número de serieSur ScSVFR EstratocúmulosReglas de vuelo visual especial TWRU T C Torre de ControlTiempo Universal Coordinado VIPVMC Pasajero muy importanteCondiciones meteorológicas visuales VORW Radiofaro omnidireccional VHFOeste

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Por lo tanto, parece probable que este incidente fuera causado por la combinación de ambos factores: una racha de viento que sopló desde la derecha de la aeronave, haciendo que se levantara este plano y bajara el izquierdo, y una reducida separación entre la aeronave y la vegetación, que impidió que el piloto tuviera tiempo para reaccionar.

BOLETIN 02/2002 IN-032/1999-TRI

Matrícula: (^) EC-HBI Año de fabricación: (^) 1968 Categoría/peso: (^) 2.250 Kg. o menos Marca y modelo de la aeronave: (^) MORANE SAULNIER MS-893- A Número de motores / marca y modelo. 1 / LYCOMING O-360- A3A Fecha: (^) 2 JUL 1999 Hora local: (^) 16:00 Provincia: (^) LÉRIDA Lugar del suceso: (^) AERÓDROMO DE LA SEU D´URGELL Lesiones Muertos^ Graves^ Leves/Ilesos^ Piloto al mando (licencia):^ PILOTO PRIVADO DE AVIÓN Tripulación 1 Edad / sexo: 34 / varón Total horas de vuelo: 102 horas Pasajeros Tipo de operación: (^) AVIACIÓN GENERAL – NO COMERCIAL - PLACER Otros Fase de operación: (^) PONIENDO EN MARCHA EL MOTOR Daños a la aeronave: (^) IMPORTANTES Tipo de suceso:

Descripción del suceso

El piloto se disponía a realizar un vuelo desde el aeródromo de La Seu D´urgell al aeródromo de La Cerdanya. Según su declaración, intentó poner el motor en marcha, pero no lo consiguió debido a que el motor de arranque no engranó con la corona. Entonces decidió bajar de la aeronave para mover la hélice a otra posición, para ver si de esa forma se conseguía el engrane del motor de arranque. Al realizar dicha operación el motor se puso en marcha, de forma imprevista según declaró el piloto, y la aeronave comenzó a desplazarse por la plataforma, sin el piloto, llegando a salirse de ella, y se detuvo cuando impactó con la valla de cerramiento perimetral del aeródromo.

A consecuencia del impacto la aeronave sufrió daños de importancia en el motor, hélice y ambos planos. El piloto resultó ileso.

BOLETIN 02/2002 IN-033/1999-BIS

Matrícula: (^) D - EXYZ Año de fabricación: (^) 1989 Categoría/peso: (^) 2.250 Kg. o menos Marca y modelo de la aeronave: (^) CHRISTEN AVIAT A-1 HUSK Y Número de motores / marca y modelo. 1 / LYCOMING O-360-C1G Fecha: (^) 08 JUL 1999 Hora local: (^) 12:30 Provincia: (^) SEGOVIA Lugar del suceso: (^) AERÓDROMO SANTO TOME DEL PUERTO Lesiones Muertos^ Graves^ Leves/Ilesos^ Piloto al mando (licencia):^ PILOTO PR IVADO Tripulación 1 Edad / sexo: 63 / VARON Total horas de vuelo: 22000 horas Pasajeros (^) 1 Tipo de operación: (^) AVIACION GENERAL -NO COMERCIAL -PLACER Otros Fase de operación: (^) ATERRIZAJE-RECORRIDO DE ATERRIZAJE Daños a la aeronave: (^) MENORES Tipo de suceso: (^) PERDIDA DE CONTROL EN TIERRA

Descripción del suceso

El día del incidente estaba previsto realizar un vuelo de traslado a Madrid para efectuar una revisión de mantenimiento a la aeronave. Antes de realizar este vuelo, el piloto decidió efectuar un vuelo de prueba y al aterrizar pivotó sobre el tren principal tocando el suelo con la hélice y el cono de la misma. La zona donde se produjo el incidente tenía una ligera pendiente descendente en el sentido de marcha de la aeronave.

La aeronave sufrió daños en las palas y domo de la hélice.

Los ocupantes resultaron ilesos.

Conclusiones

La causa más probable del incidente fue la aplicación excesiva de los frenos antes de que tocara el suelo la rueda de cola. La pendiente del lugar también contribuyó a que la aeronave pivotara sobre su tren principal.

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El controlador indicó a las aeronaves que estaban en el punto de espera que siguieran manteniendo, y que se dirigía hacia la pista un señalero. Éste revisó la zona del impacto, en la que encontró un trozo de carena. Al mismo tiempo, el controlador llamó al servicio de extinción de incendios, informándoles del suceso. El Jefe de dotación se dirigió hacia la aeronave, que ya se encontraba en la plataforma, y realizó una inspección visual de la misma, en la que apreció la existencia de una abolladura en la parte baja del motor número 4, pero sin ser necesaria ninguna intervención por parte del servicio de extinción de incendios.

Después de realizar la llamada a los bomberos, el controlador preguntó a la tripulación del DC-8 si tenían algún problema y si les mandaba a los bomberos. A lo que respondieron “negativo, no”. Entonces, el controlador les autorizó a dirigirse a la plataforma.

Según declaró el piloto al mando, a 1000 pies sobre la altura del aeropuerto el piloto automático se desvió de la senda de planeo haciendo correcciones excesivas, por lo que el copiloto lo desconectó, y se hizo cargo de los mandos. A su vez, éste también tuvo dificultades para realizar la aproximación de forma estabilizada, lo que hizo que el piloto al mando decidiera tomar el control. En su declaración continua indicando que en la recogida el avión se inclinó a la derecha, sin que le diera tiempo a corregir antes de que el motor número 4 golpeara la pista.

Análisis

De las declaraciones del piloto al mando se sabe que el fallo del piloto automático que provocó la desestabilización de la aeronave tuvo lugar a una altura de 1000 pies sobre el campo, lo cual indica que se produjo en el tramo de aproximación final. A partir de este momento tomó los mandos el segundo piloto, que no consiguió estabilizar la aeronave. Por este motivo se hizo cargo del control el piloto al mando, que tampoco debió conseguir la estabilización, ya que en la grabación de comunicaciones de la torre de control del aeropuerto, están registradas

BOLETIN 02/2002 IN-034/ expresiones de alarma proferidas por las tripulaciones de las aeronaves que estaban en el punto de espera, la primera de las cuales tuvo lugar 30 segundos antes de producirse la toma. En ese momento la aeronave debía encontrarse aproximadamente a una milla de la cabecera de pista. Así mismo, de las declaraciones del controlador se sabe que en la fase de corta final la aeronave se desvió hacia su derecha, dirigiéndose hacia las aeronaves que estaban en espera. De todo lo anterior se infiere que la aproximación, fue no estabilizada.

En consecuencia, se considera como la causa más probable del incidente una aproximación no estabilizada.

Recomendaciones

Se recuerda a las tripulaciones que el hecho de no tener contacto visual en el punto de decisión no es el único motivo de frustrar una aproximación. En este sentido, se significa que una aproximación no estabilizada es motivo más que suficiente para frustrar.

BOLETIN 02/2002 IN-034/1999-BIS

Matrícula: (^) EC-GMX Año de fabricación: (^) 1997 Categoría/peso: (^) 5.701 A 27.000 Kg. Marca y modelo de la aeronave: (^) AIR TRACTOR AT- 802A Número de motores / marca y modelo. 1 / PRATT & WITNEY PT6A-65AG Fecha: (^) 13 JUL 1999 Hora local: (^) 14:35 Provincia: (^) ORENSE Lugar del suceso: (^) XINZO DE L IMIA Lesiones Muertos^ Graves^ Leves/Ilesos^ Piloto al mando (licencia):^ PILOTO COMERCIAL DE AVIÓN Tripulación 1 Edad / sexo: 44 / varón Total horas de vuelo: Sin datos Pasajeros Tipo de operación: (^) AVIACIÓN GENERAL – COMERCIAL – LUCHA CONTRAI NCENDIOS Otros Fase de operación: (^) REOCORRIDO DE DESPEGUE Daños a la aeronave: (^) IMPORTANTES Tipo de suceso: (^) PÉRDIDA DE CONTROL DIRECCIONAL

Descripción del suceso

La aeronave, que se dedicaba a la extinción de incendios, tenía su base en la pista eventual de “Sandías” en Xinzo de Limia, provincia de Ourense.

El viento era de intensidad moderada y de dirección variable.

El día del evento, la aeronave estaba trabajando en la extinción de un incendio que se había declarado en la zona. El piloto inició el segundo vuelo del día. Según su declaración, durante la carrera de despegue se produjo una racha de viento que desplazó la aeronave hacia su izquierda. A pesar de los esfuerzos realizados por el piloto, éste no pudo recuperar el control direccional del avión, lo que ocasionó que la aeronave se saliese por el lado izquierdo de la pista, y continuase rodando por el terreno colindante, durante el cual golpeó con ambos planos, sobre todo con el izquierdo, en varios de los postes que rodean la pista, lo que hizo que la aeronave girase 180º sobre sí misma. En este giro se

BOLETIN 02/2002 IN-034/1999-BIS

golpeó el empenaje de cola y se rompió el patín de cola. Finalmente la aeronave se detuvo cuando colapsó la pata derecha del tren principal.

A consecuencia de ello, la aeronave sufrió daños de importancia en el empenaje de cola, pata derecha, hélice y ambos planos.

El piloto, único ocupante de la aeronave, resultó ileso.

Análisis

Según declaración del piloto la pérdida del control direccional de la aeronave fue causada por una fuerte racha de viento que sopló desde la derecha de la aeronave, haciendo que ésta se desviase hacia su izquierda.

En estas situaciones, para contrarrestar el efecto del viento, habitualmente se actúa sobre el pedal del lado del que sopla éste. Ahora bien, cuando la intensidad del viento es elevada, como lo fue en este caso, el efecto sobre el timón de dirección no es suficiente para anular el efecto del viento, por lo que el piloto no consiguió recuperar el control de la aeronave y continuó desviándose hacia su izquierda.

Por otra parte, se debe tener en cuenta que las pistas eventuales, como es el caso, suelen disponer de campos de vuelo de menor anchura que los aeródromos permanentes y que la

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BOLETIN 02/2002 A-035/

Matrícula: (^) ES- YLW Año de fabricación: (^) Sin datos Categoría/peso: (^) Sin datos Marca y modelo de la aeronave: (^) AERO VODOCHODY L-29-D AUPHIN Número de motores / marca y modelo. Sin datos Fecha: (^) 14 JUL 1999 Hora local: (^) 16:16 Provincia: (^) NAVARRA Lugar del suceso: (^) MONTE SAYOA Lesiones Muertos^ Graves^ Leves/Ilesos^ Piloto al mando (licencia):^ PILOTO DE TRANSPORTE DE LÍNEA AÉREA Tripulación 2 Edad / sexo: Sin datos / varón Total horas de vuelo: Sin datos Pasajeros Tipo de operación: (^) AVIACIÓN GENERAL – NO COMERCIAL - OTROS Otros Fase de operación: (^) NIVEL DE CRUCERO Daños a la aeronave: (^) DESTRUÍDA Tipo de suceso: (^) CHOQUE CON MONTAÑA

Descripción del suceso

La aeronave accidentada había sido adquirida en mayo de 1998 por la compañía Dolfin Aero de Estonia a Lugansk Aviation Sportclub OSO de Ucrania.

Esta última llevó a cabo las actuaciones necesarias para renovar el certificado de aeronavegabilidad. Posteriormente, la Autoridad de Aviación Civil de Estonia realizó una inspección de la aeronave con resultado favorable, tras la cual fue inscrita en el Registro de aeronaves de Estonia. El certificado restringido de aeronavegabilidad (categoría experimental) fue emitido por las autoridades de Estonia el 4 de junio de 1999, y renovado el 23 de junio del mismo año con validez hasta el 23 de septiembre de 1999.

Más tarde la aeronave fue vendida a un ciudadano de Gambia. Éste contrató a una tripulación, que inició un vuelo ferry con la aeronave desde Estonia hasta Gambia, y que había de desarrollarse en varias etapas.

La tripulación estaba formada:

1º) El piloto al mando, con doble nacionalidad senegalesa y francesa, disponía igualmente de una convalidación otorgada por la Autoridad de Aviación Civil de Estonia, de una licencia de piloto de transporte de línea aérea, emitida por la Federal Aviation Administration de los Estados Unidos de América, con vigencia hasta el 9 de octubre de 1999.

2º) El copiloto, un ciudadano de nacionalidad ucraniana, que contaba con una convalidación otorgada por Estonia de una licencia de piloto de transporte de línea aérea, impresa por la