Download bảo hiểm vận tải - tạp chí tham khảo and more Schemes and Mind Maps Labour Law in PDF only on Docsity!
KHOA HỌC - CÔNG NGHỆ
KHOA HỌC CÔNG NGHỆ HÀNG HẢI JOURNAL OF MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY
QUY ĐỊNH KHẢ NĂNG ĐI BIỂN CỦA TÀU BIỂN TRONG V ẬN CHUYỂ N
HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN: SỰ HÀI HÒA HÓA PHÁP LUẬT
HÀNG HẢI VIỆT NAM VÀ PHÁP LUẬT HÀNG HẢI QUỐC TẾ
REGULATION ON THE SEAWORTHINESS IN CARRIAGE OF GOODS
BY SEA: LEGAL HARMONIZATION BETWEEN VIETNAMESE
MARITIME LAW AND THE INTERNATIONAL MARITIME LAW
NGUYỄN THÀNH LÊ, NGUYỄN ĐÌNH THÚY HƯỜNG*
Khoa Hàng hải, Trường Đại học Hàng hải Việt Nam
*Email liên hệ : huongndt.hh@vimaru.edu.vn
Tóm tắt
Khả năng đi biển của tàu biển là nghĩa vụ tiên quyết phải đảm bảo thực hiện hàng đầu thuộc về người vận chuyển theo Điều 150 Bộ luật hàng hải 2015. Các quy định về khả năng đi biển của tàu biển cũng được đề cập tới trong các văn bản pháp luật hàng hải quốc tế quan trọng như Quy tắc Hague - Visby, quy tắc Rotterdam. Trả i qua hơn 200 năm phát triển, lịch sử ngành công nghiệp hàng hải thế giới hiện đại đã ghi nhận sự hình thành và phát triển của các học thuyết về khả năng đi biển của tàu biển. Trong bối cảnh đó, pháp luật hàng hải Việ t Nam, pháp luật hàng hải quốc tế đã có những quy định quan trọng liên quan đến khả năng đi biển của tàu biển nhưng vẫn luôn có được sự hài hòa pháp luật từ cấp độ quốc gia, quốc tế. Bài viết nhằm mục đích sáng tỏ sự hài hòa pháp luật trong quy định về khả năng đi biển của tàu biển, đ ặc biệ t khi mụ c đích c ủa quy định này nhằm phục vụ sự an toàn của con người và hàng hóa, an toàn hàng hải, phòng chống rủi ro trên biển, ýnghĩa căn bản nhấ t của nghĩa vụ đảm bảo khả năng đi biển của tàu biển.
Từ khóa : Khả năng đi biển của tàu biển, hài hòa hóa pháp luật, nghĩa v ụ ngầ m đị nh củ a ngườ i vậ n chuyể n, bả o đả m tuyệ t đ ối.
Abstract
The duty to provide a seaworthy ship is the pioneer obligation of the carrier, according to article 150 of the Vietnamese Maritime Code 2015, as well as the same stipulations in Hague-Visby Rules and Rotterdam Rules. Following strictly the evolution of maritime industry throughout approx-imately 200 years, the seaworthiness doctrine has had remarkable evolution. Under the circum-stances, the Vietnamese maritime law, the international maritime law had many important regulations concerning the seaworthiness in the respect of legal harmonization
from national standard to international standard. This article aims to clarify the harmonized regulation relating to the seaworthiness, especially, which is served for human safety, totality of goods, maritime safety, risk managements, the fundamental objectives of seaworthiness duty. Keywords : Seaworthiness, legal harmonization, implied obligation of carrier, absolute warranty.
1. Đặt vấn đề
Khả năng đi biển của tàu biển là một trong những đề tài truyền thống và không thể bỏ qua khi nghiên cứu về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển. Trên thế giới đã tồn tại từ í t nhất hơn 200 năm hệ thống các á n lệ cùng lý thuyết, phân tích luật học về chủ đề trên. Khả năng đi biể n củ a tàu biể n có thể được hi ểu theo nghĩa thông thườ ng là khi bắt đầu chuyế n đi con tàu phả i có đ ủ khả năng thích h ợp đ ể vượt qua được nhữ ng nguy hiể m từ biể n cả thông thườ ng có thể dự báo trư ớc được và có thể khắc phục được. Để làm rõ được sự hài hòa hóa pháp lu ật hàng hả i Việ t Nam vớ i pháp luậ t hàng hả i quố c tế về quy định liên quan đ ến khả năng đi biể n củ a tàu biể n, quả thực rấ t cần thiế t phả i đề cậ p đế n sự phát triể n của các học thuyết về khả năng đi biển của tàu biển. T ừ phân tích họ c thuyế t luậ t họ c, cách quy đ ịnh củ a pháp luậ t Việ t Nam và quố c tế cụ thể về khả năng đi biể n củ a tàu biể n sẽ được nghiên cứ u nhằ m đưa ra k ết quả nghiên cứ u cuố i cùng về sự hài hòa hóa pháp luậ t trong quy định củ a pháp luậ t Việ t Nam và quố c tế về khả năng đi biển của tàu biển.
2. Tổng quan về học thuyết k hả năng đi biển
của tàu biển
Nghĩa vụ đảm bảo một con tàu có đủ khả năng đi biển đã có sự biến đổi đáng kể cùng với sự phát triển của công nghiệp tàu thủy khi từ những con tàu ra khơi hoạt động bằng gió cùng sức ngườ i với phần thân vỏ bằng gỗ, cho đến ngày nay, tất cả đã được thay thế bởi động cơ, thân vỏ sắt và rất có thể trong kỉ nguyên 4.
KHOA HỌC - CÔNG NGHỆ
KHOA HỌC CÔNG NGHỆ HÀNG HẢI JOURNAL OF MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY
hướng tới tương lai, tàu không người lái.
2.1. Học thuyết cổ điển về khả năng đi biển
của tà u biển
Vậ n chuyể n hàng hóa b ằng đườ ng biể n đã di ễn ra trướ c cả khi hình thành các quố c gia ven biể n và hiể n nhiên là trư ớc cả khi pháp lu ật hàng hả i quố c tế ra đ ời. Do đó, s ẽ khó có thể đưa ra được mố c chính xác khi nào thực tiễn xét xử ghi nhậ n sự tồ n tạ i củ a họ c thuyế t về khả năng đi bi ển củ a tàu biể n. Tuy nhiên, từ án lệ the Charter party of the Cherities [1] cho tớ i Lyon v Mells (1804) [2], cách hiể u về khả năng đi biể n củ a tàu biể n được tóm gọ n lạ i bằ ng các yêu cầu: b ền kín nư ớc và có khả năng di chuyể n (“ strong and staunch and tight ”). Trong á n l ệ Lyon v Mells, đây là vụ việc mà bị đơn nhận vận chuyển len của nguyên đơn bằng xà - lan từ cầu cảng ở Hull tới một con tàu tại vũng đậu tàu tại Humber, thuộc Vương Quốc Anh. Xà lan bị nước tràn vào và mắc cạn một phần gây tổn thất cho lượng len vận chuyển. Người vận chuyển đã dựa trên một quy định pháp luật cho phép giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển trong khu vực cảng đến Humber. Tuy nhiên, tòa á n đã ra một phán quyết kinh điển, từ đó á p dụng nghĩa vụ đảm bảo khả năng đi biển của tàu biển cho cả xà - lan đó là: “ Trong tất cả các hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển giữa một bên là chủ con tàu hoặc xà - lan, con tàu hoặc xà - lan phải có khả năng sẵn sàng được cho thuê vận chuyển hàng hóa và một bên đặt hàng hóa lên tàu hoặc sử dụng con tàu, xà - lan nhằm mục đích vận chuyển ” [3]. Hệ quả của phán quyết này là việc nghĩa vụ đảm bảo khả năng đi biển của con tàu trở thành một quy định ngầm định ngay cả trong trường hợp không có thỏa thuận theo hợp đồng, ràng buộc người vận chuyển hoặc chủ xà - lan phải cung cấp một con tàu kín nước và phù hợp cho việc sử dụng mà người vận chuyển đã công bố công khai trước công chúng. Á n lệ trên đã đưa tới nhữ ng kết luận quan trọng sau đây:
Thứ nhất, nghĩa vụ đảm bảo khả năng đi biển của con tàu là một nghĩa vụ ràng buộ c ngầm định thuộc về người vận chuyển ngay cả khi trong hợp đồng thuê tàu không có thỏa thuận liên quan. Đây là k ết luậ n đã đư ợc luậ t hóa vào Bộ luậ t Bả o hiể m Hàng hả i củ a Vương Quố c Anh (English Marine Insurance Act 1906 - MIA) tạ i mục 39(1).
Thứ hai, về việc thực hiện nghĩa vụ đảm bảo khả năng đi biển của con tàu, câu hỏi mấu chốt cần được trả lời là: Liệu con tàu đã có mức độ phù hợp mà một người chủ tàu cẩn trọng hợp lí trong hoàn cảnh bình thường có thể yêu cầu từ phía con tàu để bắt đầu
chuyến đi, trong mối tương quan với các điều kiện hoàn cảnh có thể xảy tới. Nếu ngư ời chủ tàu biế t nhưng không sửa chữ a khắc phục hoặ c không biế t được khiế m khuyế t củ a tàu do chưa th ực hiệ n đủ nghĩa vụ c ẩn trọ ng hợp lý, tàu v ẫn được coi là không có khả năng đi biển. Như v ậy, khả năng đi biển của con tàu không phải là khái niệm tuyệt đối nhưng là mộ t nghĩa vụ yêu cầu đả m bả o tuyệ t đố i, nó có liên quan trực tiếp tới bản chấ t của con tàu, tới từng chuyến đi cụ thể và thậm chí từng đoạn hành trình của chuyến đi mà con tàu cam kết phục vụ.
2.2. Sự mở rộng khái niệm về khả năng đi biển
của tàu biển
Nghĩa vụ đảm bảo khả năng đi biển của con tàu được thừa nhận từ vụ Lyon v Mells, tuy nhiên 200 năm sau thực tế đã trở nên ngày càng phức tạp với sự mở rộng của học thuyết về khả năng đi biển của tàu biển v ề những vấn đề dưới đây: a) Hiện trạng thực tế và trang thiết bị của con tàu Việc kiểm tra từ một người được coi là chủ sở hữu cẩn trọng, mẫn cán, hợp lí trong hoàn cảnh bình thường không chỉ là một biểu mẫu kiểm tra các thông số kĩ thuật chung dùng để quyết định rằng một con tàu không có đủ khả năng đi biển hay không [4]. b) Khả năng/ hiệu quả làm việc của thuyền trưởng và thủy thủ đoàn. Vấn đề về khả năng chuyên môn của th ủy thủ đoàn không đáp ứng được nhu cầu củ a chuyế n đi có sự nguy hiểm gi ống như như không cung cấp đủ nguyên liệu cho tàu; hải đồ không đư ợc cậ p nhậ t hoặc có một lỗ hổng ở trên thân tàu [5]. c) Khả năng vận chuyển hàng hóa của tàu Một con tàu di chuyển một cách an toàn vẫn có thể không có khả năng đi biển nếu nó không phù hợp đ ể vận chuyển hàng hóa đã được thỏa thuận [6]. Có luồng quan điểm cho rằng khả năng vận chuyển hàng hóa của tàu cần được xem xét nhưng là một nghĩa vụ tách biệt với nghĩa vụ đảm bảo khả nă ng đi biển của con tàu. Trong khi những học giả khác lại cho rằng đây là sự mở rộng của nghĩa vụ đảm bảo khả năng đi biển của con tàu. Hai luồng quan điểm này không gây khác biệt cho thực tiễn tranh chấp hàng hải. Trên thực tế , Bộ luậ t Bả o hiể m Hàng hả i củ a Vương Quố c Anh đã có ghi nh ận khía cạ nh phù hợp để vậ n chuyể n hàng hóa củ a tàu biể n là mộ t nghĩa vụ phả i đ ảm bả o cùng vớ i nghĩa vụ đả m bả o khả năng đi biể n củ a tàu biể n tạ i thờ i điể m bắt đầu chuyế n đi. (MIA 1906 mục 40). d) Các tài liệu liên quan đến chuyến đi
KHOA HỌC - CÔNG NGHỆ
KHOA HỌC CÔNG NGHỆ HÀNG HẢI JOURNAL OF MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY
4. Sự hài hò a hóa của pháp luật hàng hải quốc
tế về quy định khả năng đi biển của tàu bi ển
Trong pháp luậ t hàng hả i quố c tế , pháp luậ t quố c gia và các đi ều ướ c quố c tế đóng vai trò là nh ững nguồ n luậ t quan trọ ng. Về pháp luậ t quố c gia, vai trò củ a pháp luậ t hàng hả i Anh quố c về vậ n chuyể n hàng hóa bằ ng đườ ng biể n và trong lĩnh v ực bả o hiể m là không thể chố i cãi. Hệ thố ng các công ư ớc quố c tế có liên quan đ ến khả năng đi biể n củ a tàu biể n được thừ a nhậ n, phê chuẩ n và gia nhậ p phả i kể tớ i: Quy tắc Hague năm 1924, Quy tắc Hague-Visby năm 1968 và Quy tắc Hamburg năm 1978 và Quy t ắc Rotterdam 2009. Trong khuôn khổ củ a bài nghiên cứ u, hai Quy tắc, mộ t là Quy tắc Hague-Visby, Quy tắc được nhiề u quố c gia phê chuẩ n nhấ t (54 thành viên) [11] và Quy tắc Rotterdam, Quy tắc mớ i nhấ t có liên quan đ ến vậ n chuyể n hàng hóa b ằng đườ ng biể n được soạ n thả o bở i Liên Hợp Quố c sẽ được phân tích về sự hài hòa hóa pháp luậ t trong quy định về khả năng đi biể n củ a tàu biể n.
4.1. Các quy định của Quy tắc Hague - Visby
Chiếu các q uy định trên tại Điều III, Khoản 1 của Quy tắc Hague - Visby về v ận chuyể n hàng hóa quố c tế bằ ng đườ ng biể n, rất dễ có thể nhận thấy có sự trùng lắp các quy định pháp luật Việt Nam về kh ả năng đi biể n của con tàu với quy t ắc Hague-Visby. Cụ thể:
Ðiề u III:
1. Trướ c và lúc bắ t đầ u hành trình, ngư ời chuyên chở phả i có sự cầ n mẫ n thích đáng đ ể:
a. Làm cho tầ u có đ ủ khả năng đi biể n; b. Biên chế , trang bị và cung ứng thích ứng cho tàu; c. Làm cho các hầ m, phòng lạ nh và phòng ư ớp lạ nh, và tấ t cả các bộ phậ n khác củ a con tàu dùng vào việ c chuyể n chở hàng hoá thích hợ p và an toàn cho việ c tiế p nhậ n, chuyên chở và bả o quả n hàng hoá [12].
Có thể nhậ n thấ y, cách lựa chọn quy định về khả năng đi biển của tàu biển của pháp luật Việt Nam (theo Điề u 150, Bộ luậ t Hàng hả i 2015) hoàn toàn trùng l ặp vớ i cách quy đ ịnh của Quy tắc Hagu e-Visby
- Cách lựa chọn theo pháp luật Việt Nam và c ủa Quy tắc Hague-Visby đi theo hướng học thuyết cổ điển: Yêu cầu nghĩa vụ thàn h quả là con tàu có khả năng tiến hành hải trình, kín nước, có thể điều khiển tốt chống chọi lại được những nguy hiểm thông thường có thể dự báo được từ biển cả. Nghĩa v ụ đả m bả o khả năng đi biể n được quy định là nghĩa v ụ phả i thực hiệ n " trướ c và lúc bắ t đầ u hành trình " từ phía ngườ i vậ n chuyể n.
4.2. Các quy định của Quy tắc Rotterdam
Công ướ c Rotterdam 2009, (còn gọ i là quy tắc Rotterdam), là công ư ớ c củ a Liên hợp quố c về hợp đ ồng vậ n chuyể n hàng hóa quố c tế toàn b ộ hoặ c mộ t phần bằ ng đườ ng biể n. Công ướ c Rotterdam được công nhận là ngu ồn luậ t điề u chỉ nh đầy đủ và toàn diệ n hơn so vớ i các quy t ắc trướ c đó là Hague - Visby và Hamburg [13]. Theo đó, đi ều 14, Quy tắc Rotterdam quy định: “ Khi hàng hóa đư ợc vậ n chuyể n bằ ng đườ ng biể n, trướ c khi, lúc bắ t đầ u và trong suố t hành trình đư ờng biể n ngườ i chuyên chở phả i cầ n mẫ n hợ p lý đ ể: Đả m bả o con tàu đ ủ khả năng đi biể n; Biên chế , trang bị , cung ứng mộ t cách thích hợ p cho tàu và duy trì con tàu đư ợc biên chế , trang bị và cung ứng như vậ y trong suố t hành trình; Đả m bả o và giữ gìn hầ m tàu và các bộ phậ n chứa hàng khác củ a con tàu và các container chứa hàng do ngườ i chuyên chở cung cấ p thích hợ p và an toàn cho việ c tiế p nhậ n, vậ n chuyể n và bả o quả n hàng hóa ” [14]. Từ Quy tắc Hague-Visby 1968, Quy tắc Rotterdam đã có m ột cả i biế n đáng k ể về mặ t thờ i gian thực hiệ n nghĩa vụ đả m bả o khả năng đi biể n củ a tàu biể n, vớ i yêu cầu phả i thực hi ện " trướ c khi, lúc bắ t đ ầu và trong suố t hành trình đư ờ ng biể n" trong khi các nộ i dung quan trọ ng khác vẫn còn được giữ nguyên, cụ thể : nghĩa vụ đả m bả o khả năng đi biể n củ a tàu biể n vẫn luôn là nghĩa v ụ củ a ngườ i vậ n chuyể n và nghĩa v ụ hướ ng t ới thành quả cao nhấ t là con tàu phả i được trang bị đầy đủ , có khả năng chố ng chọ i lạ i được vớ i nhữ ng nguy hiể m có thể dự báo đư ợc và có thể khắc phục được từ biể n cả.
5. Sự hài hòa hóa của pháp luật hàng hải Việt
Nam và pháp luật hàng hải quốc tế về quy
định khả năng đi biển của tàu biển
Việc hiểu v ề khả năng đi biể n c ủa tàu theo nghĩa hẹp như pháp lu ật hàng hả i Vi ệt Nam và Quy tắc Hague-Visby không phải là á p dụng nghĩa vụ đảm bảo khả năng đi biển của tàu biển bằng những lý thuyết hàng hải cổ điển cách đây hơn 200 năm. Nghĩa vụ phải đảm bảo khả năng đi biển của tàu biển dù ở trong thế kỉ nào cũng luôn là một nghĩa vụ thành quả, bắt buộc người vận chuyển phải thực hiện bằng mọi cách thức để đạt được chứ không phải là nghĩa vụ phương tiện là loại nghĩa vụ người vận chuyển nếu chứng minh được đã thực hiện nghĩa vụ một cách cẩn trọng hợp l ý mẫn cán là được chấp nhận đã thực hiện nghĩa vụ [15]. Các yêu cầu về trang thiết bị, giấy tờ, thủy t hủ đoàn cũng như khả năng tương thích với hàng hóa
KHOA HỌC - CÔNG NGHỆ
KHOA HỌC CÔNG NGHỆ HÀNG HẢI JOURNAL OF MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY
vẫn luôn luôn được đặt lên như một nghĩa v ụ phải đảm bảo khi thực hiện nghĩa vụ của người vận chuyển. Thực tế, ngay cả điều 150 Bộ luật Hàng hải Việt Nam cũng như quy địn h của Quy tắc Hague-Visby cũng đều thừa nhận tầm quan trọng của “ thuyề n b ộ thích h ợp, đượ c cung ứng đầ y đủ trang thiế t b ị và vậ t phẩm dự trữ ; các hầ m hàng, hầ m l ạnh và khu vự c khác dùng đ ể vậ n chuyể n hàng hoá có đ ủ các đi ều ki ện nhậ n, vậ n chuyể n và bả o qu ản hàng hoá phù h ợp v ới tính ch ất củ a hàng hoá ” bên cạnh khả năng đi biển của tàu biển.
Một kết luận tiếp theo liên quan đến cách quy định của pháp luật Việt Nam và của Quy tắc Hague-Visby 1968 đó là cách quy định như trên tá ch biệt hoàn toàn khả năng đi biển của tàu biển với các yếu tố như tính thích hợp với hàng hóa của con tàu, khả năng chuyên môn của thủy thủ đoàn và sự tồn tại của các tài liệu cần thiết liên quan đến chuyến đi. Lựa chọn quy định theo hướng học thuyết cổ điển thay vì học thuyết hiện đại đã mang đến cách hiểu rõ ràng, không gây khó khăn trong việc hiểu và á p dụng pháp luật liên quan đến khả năng đi biển của con tàu. Xét về khía cạ nh kĩ thuậ t lậ p pháp, nế u đi theo hướ ng họ c thuyế t hiệ n đạ i, mộ t điề u luậ t phả i quy định như thế nào khi vừ a bao hàm các yêu cầu mang tính kĩ thu ật, vậ t lí từ phía con tàu đ ể đủ khả năng đi biể n, vừ a phả i đả m bả o đủ các yêu cầu về thuyề n bộ , tài liệ u chuyế n đi, tí nh thích hợp vớ i hàng hóa vậ n chuyể n và đ ặc biệ t phả i quy định mộ t cách dễ hiể u, hạ n chế được các hiể u lầm phát sinh tranh chấ p hàng hả i. Nế u chỉ quy định mộ t cách khái quát đ ể tổ ng hợp đủ các yêu cầu là “ phải phù hợp dưới mọi hình thức cho các yêu cầu phục vụ chuyến đi ” (in every way fitted for the service), sẽ có rấ t nhiề u nghĩa vụ phát sinh trên thực tế là không thỏ a đáng á p đ ặt lên ngườ i vậ n chuyể n. Mộ t chiế c thẻ xanh lao độ ng vớ i mứ c lương tiêu chuẩ n châu Âu có hay không là yêu cầu bắt buộ c phả i đáp ứng từ phía ngư ời vậ n chuyể n ở mộ t quố c gia đang phát tri ển khi vậ n chuyể n hàng hóa bằ ng đườ ng biể n vào thị trườ ng này trong khi hợp đồ ng có ghi nhậ n thỏ a thuậ n về nghĩa vụ “ phải phù hợp dưới mọi hình thức cho các yêu cầu phục vụ chuyế n đi ”? Quyế t định củ a tòa á n trong trư ờng hợp này là đó là m ột yêu cầu không cần thiế t [15]. Quả thực, nế u đi theo hướ ng họ c thuyế t hiệ n đạ i, yêu cầu về khă năng đi biể n sẽ không chỉ đơn thuần nằ m về mặ t kĩ thuậ t nữ a và có khả năng mang đế n nhữ ng rủ i ro cao cho an ninh pháp lý.
Thứ ba, Điề u 150 Bộ luậ t Hàng hả i 2015 và Đi ều III (1) củ a Quy tắc Hague-Visby đã phân tách rõ ràng nghĩa vụ đả m bả o khả năng đi biể n củ a tàu biể n và
nghĩa vụ vậ n chuyể n. Điề u này dẫn tớ i hệ quả : nế u nghĩa vụ đả m bả o khả năng đi biể n củ a tàu biể n bị vi phạ m, ngườ i vậ n chuyể n không được bả o vệ bở i giớ i hạ n trách nhiệ m vậ n chuyể n. Trên thực tế , các bên trong hợp đồ ng thuê tàu sẽ áp dụng linh hoạ t các chiế n lược pháp lý đ ể tậ n dụng tố i đa lợi thế từ các quy đ ịnh pháp luậ t về khả năng đi biể n củ a con tàu. Cụ thể , ngườ i chủ hàng luôn muố n nhậ n được mứ c bồ i thườ ng cao hơn mứ c giớ i hạ n bồ i thư ờng do vi phạ m nghĩa vụ vậ n chuyể n củ a ngườ i vậ n chuyể n sẽ đi theo hướ ng chứ ng minh tàu không đ ủ khả năng đi biể n và gây thiệ t hạ i cho hàng hóa vậ n chuyể n. Còn về phía ngườ i vậ n chuyể n thì ngư ợc lạ i, họ sẽ có xu hư ớng chứ ng minh lỗ i phát sinh do nhằ m đả m bả o thực hiệ n nghĩa vụ vậ n chuyể n để hưở ng mứ c giớ i hạ n đề n bù (vớ i các trư ờng hợp không đủ khả năng đi biể n do lỗ i hỗ n hợp). Ngoài ra, ngư ờ i vậ n chuyể n sẽ sử dụng lậ p luậ n hàng hóa vậ n chuyể n bị tổ n thấ t nhằ m mục đích đả m bả o khả năng đi biể n củ a tàu biể n để được hưở ng miễn trừ trách nhiệ m. Sự hài hòa hóa củ a pháp luậ t hàng hả i Việ t Nam và pháp luậ t hàng hả i quố c tế (cụ thể là vớ i Quy tắc Hague-Visby 1968) khi nói đ ến khả năng đi biể n củ a tàu biể n quả thực là mộ t thuậ n lợi quan trọ ng cho các bên hữ u quan và các bên có liên quan trong quan hệ hàng hả i khi các bên đã đư ợc tiế p cậ n và phả i áp dụng các quy đ ịnh tương tự như trong pháp lu ật hàng hả i quố c tế. Tuy nhiên, căn cứ theo Điều 5, Bộ luật hàng hải 2015 “ Quyề n thỏ a thuậ n trong hợ p đồ ng ”, các bên trong quan hệ hàng hải hoàn toàn có thể lựa chọn hoặc quy định theo ý chí của riêng bản thân về khả năng đi biển của tàu biển; ho ặc theo học thuyết cổ điển như quy định của Bộ luật Hàng hải Việt Nam và các quy tắc quốc tế; ho ặc theo học thuyết hiện đại. Như vậy, dù luật có quy định theo cách thức nào cũng không ả nh hưởng đến quan hệ hàng hải, tới đố i tượng hợp đồng là con tàu được đem ra thỏa thuận nếu các bên đã đồng thuận từ trước đó về khả năng đi biển, với điều kiện là quy định này không được “ trái vớ i các nguyên tắ c cơ bả n củ a pháp luậ t Việ t Nam ”. Trong trường hợp kh ông có thỏa thuận giữa các bên v ề khả năng đi biể n củ a tàu biể n và pháp luật dẫn chiếu tới việc á p dụng pháp luật Việt Nam, Điều 150 Bộ luật Hàng hải 2015 sẽ được á p dụng. Khi đó, cách hi ểu về khả năng đi biển của tàu biển sẽ được giả i thích và áp dụng và hiểu theo nghĩa h ẹp [17] như quy định tạ i Điề u 150 Bộ luậ t Hàng hả i Việt Nam và theo các Quy tắc quốc tế như Hague - Visby hay Rotterdam.
KHOA HỌC - CÔNG NGHỆ
KHOA HỌC CÔNG NGHỆ HÀNG HẢI JOURNAL OF MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY
[17] C.LESNI, The ship owner’s obligation to ensure seaworthiness of the ship - implicit obligation of the ship owner in the charter party , Contemporary Readings in Law and Social Justice, Volume 4(1), pp.563-569, 2012.
Ngày nhậ n bài: 08 /0 4 / Ngày nhậ n bả n sửa lần 01: 22 /0 4 / Ngày nhậ n bả n sửa lần 02: 26 /0 5 / Ngày duyệ t đăng: 05 /0 6 /
